1. Risques environnementaux 
1.4. Air, climat et énergie 1.4.3. Pollution de l'air liée aux transports Transports terrestres
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Règlement d'exécution (UE) 2019/1840 de la Commission du 31 octobre 2019 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2017/1153 en ce qui concerne la communication des valeurs CO2 WLTP pour certaines catégories de voitures particulières neuves et adaptant les données d’entrée de l’outil de corrélation
| Date de signature : | 31/10/2019 | Statut du texte : | En vigueur |
| Date de publication : | 04/11/2019 | Emetteur : | |
| Consolidée le : | Source : | JOUE L282 du 4 novembre 2019 | |
| Date d'entrée en vigueur : | 24/11/2019 |
Règlement d'exéxcution (UE) 2019/1840 de la Commission du 31 octobre 2019 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2017/1153 en ce qui concerne la communication des valeurs CO2 WLTP pour certaines catégories de voitures particulières neuves et adaptant les données d’entrée de l’outil de corrélation
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
(1) Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (2) dispose que les objectifs d’émissions de CO2 à l’échelle du parc de l’Union pour 2025 et 2030 en ce qui concerne les voitures particulières neuves sont calculés sur la base des émissions de CO2 mesurées conformément aux dispositions du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (3) relatives aux voitures particulières neuves immatriculées en 2020 (ci-après les «valeurs d’émissions de CO2 mesurées»).
(2) Le règlement d’exécution (UE) 2017/1153 de la Commission (4) définit des règles relatives au calcul et à la communication, par les constructeurs, des valeurs d’émissions de CO2 mesurées. Il est toutefois nécessaire de préciser davantage la manière dont il convient de déterminer ces valeurs, en particulier en ce qui concerne les véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur (VEH-NRE) ainsi que les véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (VEH-RE).
(3) Il convient également de préciser la manière dont les valeurs d’émissions de CO2 mesurées doivent être déterminées lorsque plusieurs essais d’émissions de CO2 sont effectués aux fins de la réception par type.
(4) Il y a lieu d’établir la corrélation des émissions de CO2 des VEH-NRE et des VEH-RE sur la base d’essais sur véhicule et non sur la base de simulations effectuées à l’aide de l’outil de corrélation, en raison de la complexité d’une adaptation de l’outil de corrélation aux technologies de ces types de véhicules. Afin de garantir une vérification efficace des résultats de la corrélation, il convient toutefois que les données d’essais techniques relatives à ces véhicules soient fournies à la Commission de la même manière que pour les véhicules conventionnels.
(5) Il convient donc de modifier en conséquence le règlement d’exécution (UE) 2017/1153.
(6) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité des changements climatiques,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT :
Article premier
Le règlement d’exécution (UE) 2017/1153 est modifié comme suit :
1) l’article 7 bis est modifié comme suit :
a) au paragraphe 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant :
b) le paragraphe 1 bis suivant est inséré :
«1 bis Lorsque plus d’une valeur de mesure est enregistrée aux entrées 2.5.1.1.3, 2.5.1.2.3, 2.5.3.1 ou 2.5.3.2 de la fiche de réception CE par type, les valeurs MCO2,C,5 ou MCO2,CD visées au paragraphe 1 sont, aux fins de la présente disposition, déterminées comme suit :
a) dans le cas d’une seule mesure : la valeur combinée enregistrée pour l’essai 1;
b) dans le cas de deux mesures : la moyenne des deux valeurs combinées enregistrées pour les essais 1 et 2;
c) dans le cas de trois mesures : la moyenne des trois valeurs combinées enregistrées pour les essais 1, 2 et 3.»
2) l’annexe I est modifiée comme suit :
a) au point 2.1, la dernière phrase du deuxième alinéa est remplacée par le texte suivant :
«En ce qui concerne les véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur (VEH-NRE) et les véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (VEH-RE), les valeurs CO2 NEDC à utiliser comme référence aux fins de la section 3 sont déterminées par des essais sur véhicule et non sur la base de simulations effectuées à l’aide de l’outil de corrélation. Les mesures physiques sont effectuées conformément aux dispositions applicables en matière d’essais sur véhicule énoncées dans la présente annexe. Les données d’entrée pour les essais sur véhicule sont déterminées et soumises à l’autorité de réception ou, le cas échéant, au service technique, conformément au point 2.4.»
b) au point 2.2a, le point a) est remplacé par le texte suivant :
«a) La correction des résultats d’essai WLTP pour les émissions massiques de CO2 conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, et à l’annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, du règlement (UE) 2017/1151, doit s’appliquer à tous ces résultats d’essai, nonobstant les dispositions de l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, point 3.4.4 a), et de l’annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, point 1.1.4 a), dudit règlement;»
c) au point 2.4, le tableau 1 est modifié comme suit :
i) à la ligne 24, le texte de la deuxième colonne sous «Paramètres d’entrée pour l’outil de corrélation» est remplacé par les termes «Capacité de la batterie de service»;
ii) les lignes 38 à 41 sont remplacées par le texte suivant :
iii) à la ligne 60, le texte de la deuxième colonne sous «Paramètres d’entrée pour l’outil de corrélation» est remplacé par les termes «Courant de l’alternateur WLTP (convertisseur continu-continu — côté basse tension — pour les
VEH-NRE et les VEH-RE)»;
iv) à la ligne 61, le texte de la deuxième colonne sous «Paramètres d’entrée pour l’outil de corrélation» est remplacé par les termes «Courant de la batterie de service»;
v) la ligne 75 est supprimée;
vi) la ligne 77 est remplacée par le texte suivant :
vii) les lignes 79 à 101 suivantes sont ajoutées :
(***) P0: la machine électrique est raccordée à la courroie de transmission du moteur: le régime du moteur est donc sa vitesse de référence;
P1: la machine électrique est raccordée au vilebrequin du moteur: le régime du moteur est donc sa vitesse de référence; P2: la machine électrique est montée directement en amont de la transmission (boîte de vitesses ou transmission à variation continue) et la vitesse à l’entrée de la transmission est donc sa vitesse de référence;
P2 épicycloïdal: la machine électrique est raccordée à l’engrenage d’un train épicycloïdal qui n’est pas relié au moteur à combustion interne ni à la transmission finale (configuration dénommée ci-après, le “côté train épicycloïdal”). Dans ce cas, le rapport de transmission à spécifier est le rapport entre la vitesse de rotation de la machine électrique et la vitesse de rotation du côté train épicycloïdal (vitesse de référence) qui reflète l’effet d’augmentation/de réduction du réducteur;
P3: la machine électrique est placée directement en amont de la transmission finale d’un essieu moteur et sa vitesse de référence est donc la vitesse de rotation à l’entrée de la transmission finale (y compris pour les machines électriques raccordées à l’engrenage d’un train épicycloïdal du côté de la transmission finale). Un véhicule peut inclure jusqu’à deux machines P3 [une pour l’essieu avant (P3a) et une pour l’essieu arrière (P3b)];
P4: la machine électrique est raccordée en amont de la transmission finale: sa vitesse de référence est donc celle de la roue. Un véhicule peut comprendre jusqu’à 4 moteurs P4 (un pour chaque roue, auquel cas P4a correspond aux roues avant et P4b aux roues arrière).
Des spécifications complémentaires pour ces paramètres doivent être indiquées dans le modèle d’entrée de l’outil de corrélation.»
d) au deuxième alinéa du point 4.2.1.4.2, la phrase suivante est ajoutée :
«En ce qui concerne le point d), lorsque les coefficients de résistance à l’avancement sur route pour la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route ont été déterminés conformément au point 2.3.8.2.1 a), les coefficients de résistance à l’avancement sur route de chaque véhicule peuvent être déterminés conformément aux formules figurant au deuxième alinéa du point 4.2.1.5.»
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
L’article 1er, point 2 c), est applicable à partir du 1er janvier 2020.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 31 octobre 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 140 du 5.6.2009, p. 1.
(2) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n°443/2009 et (UE) n°510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).
(3) Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) n°715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n°692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n°692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).
(4) Règlement d’exécution (UE) 2017/1153 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai réglementaire et modifiant le règlement (UE) n°1014/2010 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 679).
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
- vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
- vu le règlement (CE) n°443/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (1), et notamment son article 8, paragraphe 9, premier alinéa, et son article 13, paragraphe 7, premier alinéa,
(1) Le règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil (2) dispose que les objectifs d’émissions de CO2 à l’échelle du parc de l’Union pour 2025 et 2030 en ce qui concerne les voitures particulières neuves sont calculés sur la base des émissions de CO2 mesurées conformément aux dispositions du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission (3) relatives aux voitures particulières neuves immatriculées en 2020 (ci-après les «valeurs d’émissions de CO2 mesurées»).
(2) Le règlement d’exécution (UE) 2017/1153 de la Commission (4) définit des règles relatives au calcul et à la communication, par les constructeurs, des valeurs d’émissions de CO2 mesurées. Il est toutefois nécessaire de préciser davantage la manière dont il convient de déterminer ces valeurs, en particulier en ce qui concerne les véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur (VEH-NRE) ainsi que les véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (VEH-RE).
(3) Il convient également de préciser la manière dont les valeurs d’émissions de CO2 mesurées doivent être déterminées lorsque plusieurs essais d’émissions de CO2 sont effectués aux fins de la réception par type.
(4) Il y a lieu d’établir la corrélation des émissions de CO2 des VEH-NRE et des VEH-RE sur la base d’essais sur véhicule et non sur la base de simulations effectuées à l’aide de l’outil de corrélation, en raison de la complexité d’une adaptation de l’outil de corrélation aux technologies de ces types de véhicules. Afin de garantir une vérification efficace des résultats de la corrélation, il convient toutefois que les données d’essais techniques relatives à ces véhicules soient fournies à la Commission de la même manière que pour les véhicules conventionnels.
(5) Il convient donc de modifier en conséquence le règlement d’exécution (UE) 2017/1153.
(6) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité des changements climatiques,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT :
Article premier
Le règlement d’exécution (UE) 2017/1153 est modifié comme suit :
1) l’article 7 bis est modifié comme suit :
a) au paragraphe 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant :
b) le paragraphe 1 bis suivant est inséré :
«1 bis Lorsque plus d’une valeur de mesure est enregistrée aux entrées 2.5.1.1.3, 2.5.1.2.3, 2.5.3.1 ou 2.5.3.2 de la fiche de réception CE par type, les valeurs MCO2,C,5 ou MCO2,CD visées au paragraphe 1 sont, aux fins de la présente disposition, déterminées comme suit :
a) dans le cas d’une seule mesure : la valeur combinée enregistrée pour l’essai 1;
b) dans le cas de deux mesures : la moyenne des deux valeurs combinées enregistrées pour les essais 1 et 2;
c) dans le cas de trois mesures : la moyenne des trois valeurs combinées enregistrées pour les essais 1, 2 et 3.»
2) l’annexe I est modifiée comme suit :
a) au point 2.1, la dernière phrase du deuxième alinéa est remplacée par le texte suivant :
«En ce qui concerne les véhicules électriques hybrides non rechargeables de l’extérieur (VEH-NRE) et les véhicules électriques hybrides rechargeables de l’extérieur (VEH-RE), les valeurs CO2 NEDC à utiliser comme référence aux fins de la section 3 sont déterminées par des essais sur véhicule et non sur la base de simulations effectuées à l’aide de l’outil de corrélation. Les mesures physiques sont effectuées conformément aux dispositions applicables en matière d’essais sur véhicule énoncées dans la présente annexe. Les données d’entrée pour les essais sur véhicule sont déterminées et soumises à l’autorité de réception ou, le cas échéant, au service technique, conformément au point 2.4.»
b) au point 2.2a, le point a) est remplacé par le texte suivant :
«a) La correction des résultats d’essai WLTP pour les émissions massiques de CO2 conformément à l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, et à l’annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, du règlement (UE) 2017/1151, doit s’appliquer à tous ces résultats d’essai, nonobstant les dispositions de l’annexe XXI, sous-annexe 6, appendice 2, point 3.4.4 a), et de l’annexe XXI, sous-annexe 8, appendice 2, point 1.1.4 a), dudit règlement;»
c) au point 2.4, le tableau 1 est modifié comme suit :
i) à la ligne 24, le texte de la deuxième colonne sous «Paramètres d’entrée pour l’outil de corrélation» est remplacé par les termes «Capacité de la batterie de service»;
ii) les lignes 38 à 41 sont remplacées par le texte suivant :
iii) à la ligne 60, le texte de la deuxième colonne sous «Paramètres d’entrée pour l’outil de corrélation» est remplacé par les termes «Courant de l’alternateur WLTP (convertisseur continu-continu — côté basse tension — pour les
VEH-NRE et les VEH-RE)»;
iv) à la ligne 61, le texte de la deuxième colonne sous «Paramètres d’entrée pour l’outil de corrélation» est remplacé par les termes «Courant de la batterie de service»;
v) la ligne 75 est supprimée;
vi) la ligne 77 est remplacée par le texte suivant :
vii) les lignes 79 à 101 suivantes sont ajoutées :
(***) P0: la machine électrique est raccordée à la courroie de transmission du moteur: le régime du moteur est donc sa vitesse de référence;
P1: la machine électrique est raccordée au vilebrequin du moteur: le régime du moteur est donc sa vitesse de référence; P2: la machine électrique est montée directement en amont de la transmission (boîte de vitesses ou transmission à variation continue) et la vitesse à l’entrée de la transmission est donc sa vitesse de référence;
P2 épicycloïdal: la machine électrique est raccordée à l’engrenage d’un train épicycloïdal qui n’est pas relié au moteur à combustion interne ni à la transmission finale (configuration dénommée ci-après, le “côté train épicycloïdal”). Dans ce cas, le rapport de transmission à spécifier est le rapport entre la vitesse de rotation de la machine électrique et la vitesse de rotation du côté train épicycloïdal (vitesse de référence) qui reflète l’effet d’augmentation/de réduction du réducteur;
P3: la machine électrique est placée directement en amont de la transmission finale d’un essieu moteur et sa vitesse de référence est donc la vitesse de rotation à l’entrée de la transmission finale (y compris pour les machines électriques raccordées à l’engrenage d’un train épicycloïdal du côté de la transmission finale). Un véhicule peut inclure jusqu’à deux machines P3 [une pour l’essieu avant (P3a) et une pour l’essieu arrière (P3b)];
P4: la machine électrique est raccordée en amont de la transmission finale: sa vitesse de référence est donc celle de la roue. Un véhicule peut comprendre jusqu’à 4 moteurs P4 (un pour chaque roue, auquel cas P4a correspond aux roues avant et P4b aux roues arrière).
Des spécifications complémentaires pour ces paramètres doivent être indiquées dans le modèle d’entrée de l’outil de corrélation.»
d) au deuxième alinéa du point 4.2.1.4.2, la phrase suivante est ajoutée :
«En ce qui concerne le point d), lorsque les coefficients de résistance à l’avancement sur route pour la famille de matrices de résistance à l’avancement sur route ont été déterminés conformément au point 2.3.8.2.1 a), les coefficients de résistance à l’avancement sur route de chaque véhicule peuvent être déterminés conformément aux formules figurant au deuxième alinéa du point 4.2.1.5.»
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
L’article 1er, point 2 c), est applicable à partir du 1er janvier 2020.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 31 octobre 2019.
Par la Commission
Le président
Jean-Claude JUNCKER
(1) JO L 140 du 5.6.2009, p. 1.
(2) Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n°443/2009 et (UE) n°510/2011 (JO L 111 du 25.4.2019, p. 13).
(3) Règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) n°715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n°692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n°692/2008 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 1).
(4) Règlement d’exécution (UE) 2017/1153 de la Commission du 2 juin 2017 établissant une méthode de détermination des paramètres de corrélation nécessaires pour tenir compte de la modification de la procédure d’essai réglementaire et modifiant le règlement (UE) n°1014/2010 (JO L 175 du 7.7.2017, p. 679).