6. Domaines ou risques connexes 
6.1. Transport 6.1.5. Sécurité routière et transport routier Véhicules
6.1. Transport 6.1.5. Sécurité routière et transport routier Véhicules
Règlement d’exécution (UE) 2022/1426 de la Commission du 5 août 2022 établissant des règles relatives à l’application du règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les procédures uniformes et les spécifications techniques pour la réception par type des systèmes de conduite automatisée (ADS) des véhicules entièrement automatisés
| Date de signature : | 05/08/2022 | Statut du texte : | En vigueur |
| Date de publication : | 26/08/2022 | Emetteur : | |
| Consolidée le : | Source : | JOUE L221 du 26 août 2022 | |
| Date d'entrée en vigueur : | 15/09/2022 |
Règlement d’exécution (UE) 2022/1426 de la Commission du 5 août 2022 établissant des règles relatives à l’application du règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les procédures uniformes et les spécifications techniques pour la réception par type des systèmes de conduite automatisée (ADS) des véhicules entièrement automatisés
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
considérant ce qui suit:
(1) Il est nécessaire d’adopter la législation d’exécution pour la réception par type du système de conduite automatisée des véhicules entièrement automatisés, en particulier les systèmes énumérés aux points a), b), d) et f) de l’article 11, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/2144. Les systèmes de surveillance de la disponibilité du conducteur ne devraient pas s’appliquer aux véhicules entièrement automatisés en conformité avec l’article 11, paragraphe 1 du règlement (UE) 2019/2144. De plus, le format harmonisé pour l’échange de données, par exemple pour la circulation en peloton de véhicules de marques différentes continue de faire l’objet d’activités de normalisation et ne doit pas être inclus dans le présent règlement à ce stade. Enfin, la réception des systèmes de conduite automatisée des véhicules automatisés ne devrait pas être couverte par le présent règlement car il est prévu qu’elle soit couverte par une référence au règlement ONU no 157 sur les systèmes automatisés de maintien dans la voie (2) à l’annexe I du règlement (UE) 2019/2144 énumérant les règlements ONU qui sont d’application obligatoire dans l’Union.
(2) Pour la réception par type de véhicule entier des véhicules entièrement automatisés, la réception par type de leur système de conduite automatisée au titre du présent règlement devrait être complétée par les prescriptions figurant à l’annexe II, partie I, appendice 1 du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (3). Lors de la prochaine étape, la Commission poursuivra les travaux visant à élaborer et à adopter, d’ici juillet 2024, les prescriptions nécessaires concernant la réception UE par type d’un véhicule entier pour les véhicules entièrement automatisés produits en séries illimitées.
(3) L’évaluation du système de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés proposée par le présent règlement s’appuie fortement sur les scénarios de trafic qui sont pertinents pour les différents cas d’utilisation des véhicules entièrement automatisés. Il est donc nécessaire de définir ces différents cas d’utilisation. L’examen de ces cas d’utilisation, et leur modification si nécessaire, pour couvrir d’autres cas d’utilisation, devrait se faire sur une base régulière.
(4) La fiche de renseignements visée à l’article 24, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2018/858, à communiquer par le constructeur pour la réception par type du système de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés, devrait être basée sur le modèle défini pour la réception par type de véhicule entier, à l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission (4). Toutefois, afin de garantir une approche cohérente, il est nécessaire d’extraire les entrées de la fiche de renseignements qui sont pertinentes pour la réception par type du système de conduite automatisée du véhicule entièrement automatisé.
(5) Compte tenu de la complexité des systèmes de conduite automatisée, il est nécessaire de compléter les prescriptions de performance et les essais du présent règlement par un dossier du constructeur démontrant que le système de conduite automatisée est exempt de risques déraisonnables pour la sécurité des occupants du véhicule et des autres usagers de la route dans les scénarios pertinents et pendant la durée de vie du système ADS. À cet égard, il est nécessaire de définir le système de gestion de la sécurité à mettre en place par les constructeurs, de fixer, pour les constructeurs et les autorités, les paramètres à utiliser dans les scénarios de trafic pertinents pour le système de conduite automatisée, de définir des critères pour évaluer si le concept de sécurité du constructeur aborde les scénarios de trafic, les dangers et les risques pertinents et de fixer des critères pour évaluer les résultats de validation émanant du constructeur, en particulier les résultats de validation de chaînes d’outils virtuelles. Enfin, il est nécessaire de spécifier les données d’utilisation en service qui doivent être communiquées par le constructeur aux autorités compétentes en matière de réception par type.
(6) La fiche de réception UE par type et son addendum, visés à l’article 28, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858, à délivrer pour le système de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés, devraient être basés sur les modèles respectifs figurant à l’annexe III du règlement d’exécution (UE) 2020/683. Toutefois, afin de garantir une approche cohérente, il est nécessaire d’extraire les entrées de la fiche de réception UE par type et de son addendum qui sont pertinentes pour la réception par type du système de conduite automatisée des véhicules entièrement automatisés.
(7) Sous réserve des dispositions du règlement (UE) 2018/858 et de toute législation UE concernée, le présent règlement est sans préjudice du droit des États membres de réglementer la circulation et la sécurité de fonctionnement des véhicules entièrement automatisés dans le trafic et la sécurité de fonctionnement de ces véhicules dans les services de transport local. Les États membres ne sont pas obligés de prédéfinir des zones, des itinéraires ou des installations de stationnement au titre du présent règlement. Les véhicules à moteur couverts par le présent règlement ne peuvent être exploités que dans le champ d’application défini à l’article 1er.
(8) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique pour les véhicules à moteur,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Champ d’application
Le présent règlement s’applique à la réception par type de véhicules entièrement automatisés des catégories M et N, en ce qui concerne leur système de conduite automatisée, pour les cas d’utilisation suivants:
a) Véhicules entièrement automatisés, y compris les véhicules bimodes, conçus et construits pour le transport de passagers ou de marchandises sur une zone prédéfinie.
b) «Hub-to-Hub» (de point à point): des véhicules entièrement automatisés, y compris des véhicules bimodes, conçus et construits pour le transport de passagers ou de marchandises sur un parcours prédéfini avec des points de départ et d’arrivée fixés d’un voyage/déplacement.
c) «Automated valet parking» (service voiturier automatisé): des véhicules bimodes ayant un mode de conduite entièrement automatisé pour des applications de stationnement dans des sites de stationnement prédéfinis. Le système peut utiliser ou non l’infrastructure externe (par exemple, marquages de localisation, capteurs de perception, etc.) du site de stationnement pour accomplir la tâche de conduite dynamique.
Le constructeur peut demander la réception individuelle ou par type au titre du présent règlement d’un système de conduite automatisée de véhicules définis à l’article 2, paragraphe 3, du règlement (UE) 2018/858, à condition que lesdits véhicules satisfassent aux prescriptions du présent règlement.
Article 2
Définitions
En plus des définitions du règlement (UE) 2018/858 et du règlement (UE) 2019/2144, aux fins du présent règlement, on entend par:
1) «système de conduite automatisée» (ADS): les éléments matériels et logiciels qui sont collectivement capables d’effectuer la DDT entière du véhicule entièrement automatisé sur une base soutenue dans un domaine de conception opérationnelle (ODD) spécifique;
2) «caractéristique de l’ADS»: une application des éléments matériels et logiciels du système ADS conçue spécifiquement pour un usage spécifique dans le cadre d’un ODD;
3) «fonction de l’ADS»: une application des éléments matériels et logiciels du système ADS conçue spécifiquement pour effectuer une portion spécifique de la DDT;
4) «tâche de conduite dynamique» («DDT»): toutes les fonctions opérationnelles en temps réel et fonctions tactiques requises pour exploiter le véhicule, à l’exclusion des fonctions stratégiques telles que la programmation du voyage et la sélection des destinations et points de parcours et incluant, sans limitation, les sous-tâches suivantes:
a) contrôle de mouvement latéral du véhicule via la commande de direction (opérationnel);
b) contrôle de mouvement longitudinal du véhicule via l’accélération et la décélération (opérationnel);
c) surveillance de l’environnement de conduite via la détection et la reconnaissance et la classification d’objets et d’événements, et préparation de la réaction (opérationnelle et tactique);
d) exécution de la réaction à la présence d’un objet et à la survenue d’un événement (opérationnelle et tactique);
e) planification de manœuvre (tactique);
f) renforcement de la perceptibilité via l’éclairage, l’avertisseur sonore, les clignotants, la signalisation, etc. (tactique);
5) «fonctions opérationnelles» de la DDT: des fonctions intervenant sur une constante de temps de millisecondes et qui comprennent des tâches telles que des instructions de direction à prendre dans une voie ou le freinage pour éviter un danger imminent;
6) «fonctions tactiques» de la DDT: des fonctions intervenant sur une constante de temps de secondes et incluant des tâches telles que le choix de la voie, l’acceptation de l’intervalle et le dépassement;
7) «défaut»: un état anormal qui peut causer une défaillance. Celle-ci peut concerner le matériel ou le logiciel;
8) «défaillance»: l’arrêt d’un comportement attendu d’un composant ou d’un système de l’ADS dû à la manifestation d’un défaut;
9) «surveillance en service»: des données collectées par le constructeur et des données provenant d’autres sources, permettant de s’assurer de la performance de la sécurité en service du système ADS sur le terrain;
10) «communication en service»: des données communiquées par le constructeur permettant de prouver la performance de la sécurité en service du système ADS sur le terrain;
11) «durée de vie de l’ADS»: la période pendant laquelle le système ADS est disponible sur le véhicule;
12) «cycle de vie de l’ADS»: la période de temps qui comprend les phases de conception, de développement, de production, d’exploitation sur le terrain, d’entretien et de déclassement;
13) «comportement défectueux»: une panne ou un comportement non attendu d’un composant ou d’un système de l’ADS par rapport à son fonctionnement attendu;
14) «manœuvre de risque minimal («MRM»): une manœuvre visant à minimiser les risques dans le trafic en arrêtant le véhicule dans un état sûr (c’est-à-dire dans des conditions de risque minimal);
15) «condition de risque minimal» («MRC»): un état stable et à l’arrêt du véhicule qui réduit le risque d’une collision;
16) «domaine de conception opérationnelle» («ODD»): des conditions de fonctionnement dans lesquelles un système ADS donné est spécifiquement conçu pour fonctionner, y compris mais pas seulement, des restrictions environnementales, géographiques et selon le moment de la journée et/ou la présence ou l’absence nécessaire de certaines caractéristiques du trafic ou de la voirie;
17) «détection d’objet et d’événement et réponse» («OEDR»): les sous-tâches de la tâche de conduite dynamique qui comprennent la surveillance de l’environnement de conduite et l’exécution d’une réaction appropriée. Cela comprend la détection, la reconnaissance et la classification des objets et événements et la préparation et l’exécution de réactions en cas de besoin;
18) «scénario»: une séquence ou une combinaison de situations utilisées afin d’évaluer les prescriptions de sécurité pour un système ADS;
19) «scénarios de trafic nominaux»: des situations raisonnablement prévisibles rencontrées par le système ADS fonctionnant à l’intérieur de son ODD»;. Ces scénarios représentent les interactions non critiques du système ADS avec d’autres participants au trafic et génèrent le fonctionnement normal du système ADS;
20) «scénarios critiques»: des scénarios en rapport avec des cas limites (par exemple, des conditions inattendues avec une probabilité d’occurrence exceptionnellement faible) et des insuffisances opérationnelles, ne se limitant pas aux conditions du trafic mais incluant également les conditions environnementales (par exemple, forte pluie ou lumière solaire basse aveuglant les caméras), les facteurs humains, les défauts de connectivité et de communication, conduisant le système ADS à fonctionner en mode d’urgence;
21) «scénarios de défaillance»: les scénarios en rapport avec la défaillance du système ADS et/ou de composants du véhicule qui peuvent amener le système ADS à fonctionner en mode normal ou en mode d’urgence selon que le niveau de sécurité minimal est préservé ou pas;
22) «fonctionnement en mode normal»: le fonctionnement du système ADS dans les limites et conditions opérationnelles spécifiées pour accomplir l’activité prévue;
23) «fonctionnement en mode d’urgence»: le fonctionnement du système ADS résultant de l’occurrence d’événements requérant une action immédiate pour limiter des conséquences néfastes sur la santé humaine ou des dommages matériels;
24) «opérateur à bord»: lorsque cela s’applique au concept de sécurité du système ADS, une personne se trouvant à l’intérieur du véhicule entièrement automatisé qui peut:
a) activer, réinitialiser, désactiver le système ADS;
b) demander au système ADS d’engager une MRM;
c) confirmer une manœuvre proposée par le système ADS alors que le véhicule est immobilisé;
d) après une MRM, alors que le véhicule entièrement automatisé est immobilisé, demander au système ADS d’effectuer en sécurité une manœuvre à basse vitesse, limitée à 6 km/h, avec les capacités résiduelles afin d’évacuer le véhicule entièrement automatisé vers un endroit proche plus approprié;
e) sélectionner ou modifier la planification d’un itinéraire ou de points d’arrêt pour les utilisateurs, ou
f) prêter assistance, dans des situations dûment identifiées, aux passagers d’un véhicule entièrement automatisé.
Dans les situations ci-dessus, l’opérateur à bord ne conduit pas le véhicule entièrement automatisé et le système ADS doit continuer d’exécuter la DDT;
25) «opérateur d’intervention à distance»: lorsque cela s’applique au concept de sécurité du système ADS, une ou des personnes ne se trouvant pas à bord du véhicule entièrement automatisé qui peuvent accomplir à distance les tâches de l’opérateur à bord, à condition que cela puisse se faire en toute sécurité.
L’opérateur d’intervention à distance ne conduit pas le véhicule entièrement automatisé et le système ADS continue d’accomplir la DDT;
26) «capacités à distance»: des capacités spécifiquement conçues pour soutenir l’intervention à distance;
27) «R2022/1426 Software Identification Number (R2022/1426SWIN)»: un identifiant spécifique, défini par le constructeur, représentant les informations relatives au logiciel concerné par la réception par type du système ADS contribuant aux caractéristiques pertinentes pour la réception par type du système ADS;
28) «risque déraisonnable»: le niveau global de risque pour les occupants du véhicule et autres usagers de la route qui est accru par rapport à un véhicule conduit manuellement dans des services de transport et situations comparables à l’intérieur du domaine de conception opérationnelle;
29) «sûreté fonctionnelle»: absence de risques déraisonnables en cas de dangers causés par un comportement défectueux;
30) «sûreté opérationnelle»: l’absence de risque déraisonnable en cas de danger découlant d’insuffisances fonctionnelles de la fonction attendue (par exemple, détection erronée ou manquée), de perturbations du fonctionnement (par exemple, conditions environnementales telles que brouillard, pluie, ombres, lumière du soleil, infrastructure) ou d’une mauvaise utilisation ou d’erreurs raisonnablement prévisibles de la part des occupants du véhicule et des autres usagers de la route (c’est-à-dire: risques pour la sécurité non liés à des défauts du système);
31) «stratégie de contrôle»: une stratégie qui garantit un fonctionnement robuste et sûr du système ADS en réaction à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de fonctionnement (telles que l’état du revêtement de la route, les autres usagers de la route, des conditions météorologiques défavorables, un risque de collision imminente, des défaillances, l’atteinte des limites de l’ODD, etc.). Cela peut inclure des restrictions temporaires de la performance (par exemple, une réduction de la vitesse maximale, etc.), des manœuvres MRM, l’évitement ou l’atténuation d’une collision, une intervention à distance, etc.;
32) «temps avant collision» (TTC): le temps avant qu’une collision se produise entre les véhicules/objets/sujets impliqués si leur vitesse ne change pas et en tenant compte de leur trajectoire.
Pour les situations longitudinales pures avec vitesses constantes, sauf spécification différente dans le texte, le TTC est obtenu en divisant la distance longitudinale (dans le sens de la marche du véhicule concerné) entre le véhicule concerné et les autres véhicules/objets/sujets par la vitesse longitudinale relative du véhicule concerné et des autres véhicules/objets/sujets.
Pour les situations transversales pures avec vitesses constantes, sauf spécification différente dans le texte, ceci est obtenu en divisant la distance longitudinale entre le véhicule concerné et la ligne latérale de déplacement des autres véhicules/objets/personnes par la vélocité longitudinale du véhicule concerné;
33) «type de véhicule en ce qui concerne l’ADS»: des véhicules entièrement automatisés ne présentant pas entre eux de différences quant à leurs caractéristiques essentielles suivantes:
a) caractéristiques du véhicule qui influencent de manière significative les performances du système ADS;
b) les caractéristiques du système et la conception de l’ADS;
34) «véhicules bimodes»: des véhicules entièrement automatisés ayant un siège conducteur, conçus et construits:
a) pour être conduits par le conducteur dans le «mode de conduite manuelle» et
b) pour être conduits par le système ADS sans aucune supervision d’un conducteur dans le «mode de conduite entièrement automatisée».
Pour les véhicules bimodes, la transition entre le mode de conduite manuelle et le mode de conduite entièrement automatisée, de même que la transition entre le mode de conduite entièrement automatisée et le mode de conduite manuelle, ne peut intervenir que lorsque le véhicule est à l’arrêt, pas lorsque le véhicule est en mouvement;
35) «opérateur de service de transport»: l’entité offrant un service de transport en utilisant un ou plusieurs véhicules entièrement automatisés.
Article 3
Dispositions administratives et spécifications techniques pour la réception par type du système de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés
1. Les entrées concernées de la fiche de renseignements, soumise conformément à l’article 24, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2018/858 avec la demande de réception par type du système de conduite automatisée d’un véhicule entièrement automatisé, comprennent les informations pertinentes pour ce système, telles qu’elles figurent à l’annexe I.
2. La réception par type des systèmes de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés est soumise aux spécifications techniques définies à l’annexe II. Ces spécifications sont évaluées par les autorités compétentes en matière de réception ou leurs services techniques conformément à l’annexe III|.
3. La fiche de réception UE par type du système de conduite automatisée d’un véhicule entièrement automatisé, visée à l’article 28, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858, est établie conformément à l’annexe IV.
Article 4
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 5 août 2022.
Par la Commission
La présidente
Ursula VON DER LEYEN
(1) JO L 325 du 16.12.2019, p. 1.
(2) JO L 82 du 9.3.2021, p. 75.
(3) Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).
(4) Règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission du 15 avril 2020 relatif à l’exécution du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions administratives pour la réception et la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules (JO L 163 du 26.5.2020, p. 1).
ANNEXES
Vous pouvez consulter les annexes en version PDF en pièce jointe ou en cliquant sur le lien hypertexte.
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
- vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
- vu le règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) no 78/2009, (CE) no 79/2009 et (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) no 631/2009, (UE) no 406/2010, (UE) no 672/2010, (UE) no 1003/2010, (UE) no 1005/2010, (UE) no 1008/2010, (UE) no 1009/2010, (UE) no 19/2011, (UE) no 109/2011, (UE) no 458/2011, (UE) no 65/2012, (UE) no 130/2012, (UE) no 347/2012, (UE) no 351/2012, (UE) no 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission (1), et notamment son article 11, paragraphe 2,
considérant ce qui suit:
(1) Il est nécessaire d’adopter la législation d’exécution pour la réception par type du système de conduite automatisée des véhicules entièrement automatisés, en particulier les systèmes énumérés aux points a), b), d) et f) de l’article 11, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/2144. Les systèmes de surveillance de la disponibilité du conducteur ne devraient pas s’appliquer aux véhicules entièrement automatisés en conformité avec l’article 11, paragraphe 1 du règlement (UE) 2019/2144. De plus, le format harmonisé pour l’échange de données, par exemple pour la circulation en peloton de véhicules de marques différentes continue de faire l’objet d’activités de normalisation et ne doit pas être inclus dans le présent règlement à ce stade. Enfin, la réception des systèmes de conduite automatisée des véhicules automatisés ne devrait pas être couverte par le présent règlement car il est prévu qu’elle soit couverte par une référence au règlement ONU no 157 sur les systèmes automatisés de maintien dans la voie (2) à l’annexe I du règlement (UE) 2019/2144 énumérant les règlements ONU qui sont d’application obligatoire dans l’Union.
(2) Pour la réception par type de véhicule entier des véhicules entièrement automatisés, la réception par type de leur système de conduite automatisée au titre du présent règlement devrait être complétée par les prescriptions figurant à l’annexe II, partie I, appendice 1 du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (3). Lors de la prochaine étape, la Commission poursuivra les travaux visant à élaborer et à adopter, d’ici juillet 2024, les prescriptions nécessaires concernant la réception UE par type d’un véhicule entier pour les véhicules entièrement automatisés produits en séries illimitées.
(3) L’évaluation du système de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés proposée par le présent règlement s’appuie fortement sur les scénarios de trafic qui sont pertinents pour les différents cas d’utilisation des véhicules entièrement automatisés. Il est donc nécessaire de définir ces différents cas d’utilisation. L’examen de ces cas d’utilisation, et leur modification si nécessaire, pour couvrir d’autres cas d’utilisation, devrait se faire sur une base régulière.
(4) La fiche de renseignements visée à l’article 24, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2018/858, à communiquer par le constructeur pour la réception par type du système de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés, devrait être basée sur le modèle défini pour la réception par type de véhicule entier, à l’annexe II du règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission (4). Toutefois, afin de garantir une approche cohérente, il est nécessaire d’extraire les entrées de la fiche de renseignements qui sont pertinentes pour la réception par type du système de conduite automatisée du véhicule entièrement automatisé.
(5) Compte tenu de la complexité des systèmes de conduite automatisée, il est nécessaire de compléter les prescriptions de performance et les essais du présent règlement par un dossier du constructeur démontrant que le système de conduite automatisée est exempt de risques déraisonnables pour la sécurité des occupants du véhicule et des autres usagers de la route dans les scénarios pertinents et pendant la durée de vie du système ADS. À cet égard, il est nécessaire de définir le système de gestion de la sécurité à mettre en place par les constructeurs, de fixer, pour les constructeurs et les autorités, les paramètres à utiliser dans les scénarios de trafic pertinents pour le système de conduite automatisée, de définir des critères pour évaluer si le concept de sécurité du constructeur aborde les scénarios de trafic, les dangers et les risques pertinents et de fixer des critères pour évaluer les résultats de validation émanant du constructeur, en particulier les résultats de validation de chaînes d’outils virtuelles. Enfin, il est nécessaire de spécifier les données d’utilisation en service qui doivent être communiquées par le constructeur aux autorités compétentes en matière de réception par type.
(6) La fiche de réception UE par type et son addendum, visés à l’article 28, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858, à délivrer pour le système de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés, devraient être basés sur les modèles respectifs figurant à l’annexe III du règlement d’exécution (UE) 2020/683. Toutefois, afin de garantir une approche cohérente, il est nécessaire d’extraire les entrées de la fiche de réception UE par type et de son addendum qui sont pertinentes pour la réception par type du système de conduite automatisée des véhicules entièrement automatisés.
(7) Sous réserve des dispositions du règlement (UE) 2018/858 et de toute législation UE concernée, le présent règlement est sans préjudice du droit des États membres de réglementer la circulation et la sécurité de fonctionnement des véhicules entièrement automatisés dans le trafic et la sécurité de fonctionnement de ces véhicules dans les services de transport local. Les États membres ne sont pas obligés de prédéfinir des zones, des itinéraires ou des installations de stationnement au titre du présent règlement. Les véhicules à moteur couverts par le présent règlement ne peuvent être exploités que dans le champ d’application défini à l’article 1er.
(8) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique pour les véhicules à moteur,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Champ d’application
Le présent règlement s’applique à la réception par type de véhicules entièrement automatisés des catégories M et N, en ce qui concerne leur système de conduite automatisée, pour les cas d’utilisation suivants:
a) Véhicules entièrement automatisés, y compris les véhicules bimodes, conçus et construits pour le transport de passagers ou de marchandises sur une zone prédéfinie.
b) «Hub-to-Hub» (de point à point): des véhicules entièrement automatisés, y compris des véhicules bimodes, conçus et construits pour le transport de passagers ou de marchandises sur un parcours prédéfini avec des points de départ et d’arrivée fixés d’un voyage/déplacement.
c) «Automated valet parking» (service voiturier automatisé): des véhicules bimodes ayant un mode de conduite entièrement automatisé pour des applications de stationnement dans des sites de stationnement prédéfinis. Le système peut utiliser ou non l’infrastructure externe (par exemple, marquages de localisation, capteurs de perception, etc.) du site de stationnement pour accomplir la tâche de conduite dynamique.
Le constructeur peut demander la réception individuelle ou par type au titre du présent règlement d’un système de conduite automatisée de véhicules définis à l’article 2, paragraphe 3, du règlement (UE) 2018/858, à condition que lesdits véhicules satisfassent aux prescriptions du présent règlement.
Article 2
Définitions
En plus des définitions du règlement (UE) 2018/858 et du règlement (UE) 2019/2144, aux fins du présent règlement, on entend par:
1) «système de conduite automatisée» (ADS): les éléments matériels et logiciels qui sont collectivement capables d’effectuer la DDT entière du véhicule entièrement automatisé sur une base soutenue dans un domaine de conception opérationnelle (ODD) spécifique;
2) «caractéristique de l’ADS»: une application des éléments matériels et logiciels du système ADS conçue spécifiquement pour un usage spécifique dans le cadre d’un ODD;
3) «fonction de l’ADS»: une application des éléments matériels et logiciels du système ADS conçue spécifiquement pour effectuer une portion spécifique de la DDT;
4) «tâche de conduite dynamique» («DDT»): toutes les fonctions opérationnelles en temps réel et fonctions tactiques requises pour exploiter le véhicule, à l’exclusion des fonctions stratégiques telles que la programmation du voyage et la sélection des destinations et points de parcours et incluant, sans limitation, les sous-tâches suivantes:
a) contrôle de mouvement latéral du véhicule via la commande de direction (opérationnel);
b) contrôle de mouvement longitudinal du véhicule via l’accélération et la décélération (opérationnel);
c) surveillance de l’environnement de conduite via la détection et la reconnaissance et la classification d’objets et d’événements, et préparation de la réaction (opérationnelle et tactique);
d) exécution de la réaction à la présence d’un objet et à la survenue d’un événement (opérationnelle et tactique);
e) planification de manœuvre (tactique);
f) renforcement de la perceptibilité via l’éclairage, l’avertisseur sonore, les clignotants, la signalisation, etc. (tactique);
5) «fonctions opérationnelles» de la DDT: des fonctions intervenant sur une constante de temps de millisecondes et qui comprennent des tâches telles que des instructions de direction à prendre dans une voie ou le freinage pour éviter un danger imminent;
6) «fonctions tactiques» de la DDT: des fonctions intervenant sur une constante de temps de secondes et incluant des tâches telles que le choix de la voie, l’acceptation de l’intervalle et le dépassement;
7) «défaut»: un état anormal qui peut causer une défaillance. Celle-ci peut concerner le matériel ou le logiciel;
8) «défaillance»: l’arrêt d’un comportement attendu d’un composant ou d’un système de l’ADS dû à la manifestation d’un défaut;
9) «surveillance en service»: des données collectées par le constructeur et des données provenant d’autres sources, permettant de s’assurer de la performance de la sécurité en service du système ADS sur le terrain;
10) «communication en service»: des données communiquées par le constructeur permettant de prouver la performance de la sécurité en service du système ADS sur le terrain;
11) «durée de vie de l’ADS»: la période pendant laquelle le système ADS est disponible sur le véhicule;
12) «cycle de vie de l’ADS»: la période de temps qui comprend les phases de conception, de développement, de production, d’exploitation sur le terrain, d’entretien et de déclassement;
13) «comportement défectueux»: une panne ou un comportement non attendu d’un composant ou d’un système de l’ADS par rapport à son fonctionnement attendu;
14) «manœuvre de risque minimal («MRM»): une manœuvre visant à minimiser les risques dans le trafic en arrêtant le véhicule dans un état sûr (c’est-à-dire dans des conditions de risque minimal);
15) «condition de risque minimal» («MRC»): un état stable et à l’arrêt du véhicule qui réduit le risque d’une collision;
16) «domaine de conception opérationnelle» («ODD»): des conditions de fonctionnement dans lesquelles un système ADS donné est spécifiquement conçu pour fonctionner, y compris mais pas seulement, des restrictions environnementales, géographiques et selon le moment de la journée et/ou la présence ou l’absence nécessaire de certaines caractéristiques du trafic ou de la voirie;
17) «détection d’objet et d’événement et réponse» («OEDR»): les sous-tâches de la tâche de conduite dynamique qui comprennent la surveillance de l’environnement de conduite et l’exécution d’une réaction appropriée. Cela comprend la détection, la reconnaissance et la classification des objets et événements et la préparation et l’exécution de réactions en cas de besoin;
18) «scénario»: une séquence ou une combinaison de situations utilisées afin d’évaluer les prescriptions de sécurité pour un système ADS;
19) «scénarios de trafic nominaux»: des situations raisonnablement prévisibles rencontrées par le système ADS fonctionnant à l’intérieur de son ODD»;. Ces scénarios représentent les interactions non critiques du système ADS avec d’autres participants au trafic et génèrent le fonctionnement normal du système ADS;
20) «scénarios critiques»: des scénarios en rapport avec des cas limites (par exemple, des conditions inattendues avec une probabilité d’occurrence exceptionnellement faible) et des insuffisances opérationnelles, ne se limitant pas aux conditions du trafic mais incluant également les conditions environnementales (par exemple, forte pluie ou lumière solaire basse aveuglant les caméras), les facteurs humains, les défauts de connectivité et de communication, conduisant le système ADS à fonctionner en mode d’urgence;
21) «scénarios de défaillance»: les scénarios en rapport avec la défaillance du système ADS et/ou de composants du véhicule qui peuvent amener le système ADS à fonctionner en mode normal ou en mode d’urgence selon que le niveau de sécurité minimal est préservé ou pas;
22) «fonctionnement en mode normal»: le fonctionnement du système ADS dans les limites et conditions opérationnelles spécifiées pour accomplir l’activité prévue;
23) «fonctionnement en mode d’urgence»: le fonctionnement du système ADS résultant de l’occurrence d’événements requérant une action immédiate pour limiter des conséquences néfastes sur la santé humaine ou des dommages matériels;
24) «opérateur à bord»: lorsque cela s’applique au concept de sécurité du système ADS, une personne se trouvant à l’intérieur du véhicule entièrement automatisé qui peut:
a) activer, réinitialiser, désactiver le système ADS;
b) demander au système ADS d’engager une MRM;
c) confirmer une manœuvre proposée par le système ADS alors que le véhicule est immobilisé;
d) après une MRM, alors que le véhicule entièrement automatisé est immobilisé, demander au système ADS d’effectuer en sécurité une manœuvre à basse vitesse, limitée à 6 km/h, avec les capacités résiduelles afin d’évacuer le véhicule entièrement automatisé vers un endroit proche plus approprié;
e) sélectionner ou modifier la planification d’un itinéraire ou de points d’arrêt pour les utilisateurs, ou
f) prêter assistance, dans des situations dûment identifiées, aux passagers d’un véhicule entièrement automatisé.
Dans les situations ci-dessus, l’opérateur à bord ne conduit pas le véhicule entièrement automatisé et le système ADS doit continuer d’exécuter la DDT;
25) «opérateur d’intervention à distance»: lorsque cela s’applique au concept de sécurité du système ADS, une ou des personnes ne se trouvant pas à bord du véhicule entièrement automatisé qui peuvent accomplir à distance les tâches de l’opérateur à bord, à condition que cela puisse se faire en toute sécurité.
L’opérateur d’intervention à distance ne conduit pas le véhicule entièrement automatisé et le système ADS continue d’accomplir la DDT;
26) «capacités à distance»: des capacités spécifiquement conçues pour soutenir l’intervention à distance;
27) «R2022/1426 Software Identification Number (R2022/1426SWIN)»: un identifiant spécifique, défini par le constructeur, représentant les informations relatives au logiciel concerné par la réception par type du système ADS contribuant aux caractéristiques pertinentes pour la réception par type du système ADS;
28) «risque déraisonnable»: le niveau global de risque pour les occupants du véhicule et autres usagers de la route qui est accru par rapport à un véhicule conduit manuellement dans des services de transport et situations comparables à l’intérieur du domaine de conception opérationnelle;
29) «sûreté fonctionnelle»: absence de risques déraisonnables en cas de dangers causés par un comportement défectueux;
30) «sûreté opérationnelle»: l’absence de risque déraisonnable en cas de danger découlant d’insuffisances fonctionnelles de la fonction attendue (par exemple, détection erronée ou manquée), de perturbations du fonctionnement (par exemple, conditions environnementales telles que brouillard, pluie, ombres, lumière du soleil, infrastructure) ou d’une mauvaise utilisation ou d’erreurs raisonnablement prévisibles de la part des occupants du véhicule et des autres usagers de la route (c’est-à-dire: risques pour la sécurité non liés à des défauts du système);
31) «stratégie de contrôle»: une stratégie qui garantit un fonctionnement robuste et sûr du système ADS en réaction à un ensemble spécifique de conditions ambiantes et/ou de fonctionnement (telles que l’état du revêtement de la route, les autres usagers de la route, des conditions météorologiques défavorables, un risque de collision imminente, des défaillances, l’atteinte des limites de l’ODD, etc.). Cela peut inclure des restrictions temporaires de la performance (par exemple, une réduction de la vitesse maximale, etc.), des manœuvres MRM, l’évitement ou l’atténuation d’une collision, une intervention à distance, etc.;
32) «temps avant collision» (TTC): le temps avant qu’une collision se produise entre les véhicules/objets/sujets impliqués si leur vitesse ne change pas et en tenant compte de leur trajectoire.
Pour les situations longitudinales pures avec vitesses constantes, sauf spécification différente dans le texte, le TTC est obtenu en divisant la distance longitudinale (dans le sens de la marche du véhicule concerné) entre le véhicule concerné et les autres véhicules/objets/sujets par la vitesse longitudinale relative du véhicule concerné et des autres véhicules/objets/sujets.
Pour les situations transversales pures avec vitesses constantes, sauf spécification différente dans le texte, ceci est obtenu en divisant la distance longitudinale entre le véhicule concerné et la ligne latérale de déplacement des autres véhicules/objets/personnes par la vélocité longitudinale du véhicule concerné;
33) «type de véhicule en ce qui concerne l’ADS»: des véhicules entièrement automatisés ne présentant pas entre eux de différences quant à leurs caractéristiques essentielles suivantes:
a) caractéristiques du véhicule qui influencent de manière significative les performances du système ADS;
b) les caractéristiques du système et la conception de l’ADS;
34) «véhicules bimodes»: des véhicules entièrement automatisés ayant un siège conducteur, conçus et construits:
a) pour être conduits par le conducteur dans le «mode de conduite manuelle» et
b) pour être conduits par le système ADS sans aucune supervision d’un conducteur dans le «mode de conduite entièrement automatisée».
Pour les véhicules bimodes, la transition entre le mode de conduite manuelle et le mode de conduite entièrement automatisée, de même que la transition entre le mode de conduite entièrement automatisée et le mode de conduite manuelle, ne peut intervenir que lorsque le véhicule est à l’arrêt, pas lorsque le véhicule est en mouvement;
35) «opérateur de service de transport»: l’entité offrant un service de transport en utilisant un ou plusieurs véhicules entièrement automatisés.
Article 3
Dispositions administratives et spécifications techniques pour la réception par type du système de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés
1. Les entrées concernées de la fiche de renseignements, soumise conformément à l’article 24, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2018/858 avec la demande de réception par type du système de conduite automatisée d’un véhicule entièrement automatisé, comprennent les informations pertinentes pour ce système, telles qu’elles figurent à l’annexe I.
2. La réception par type des systèmes de conduite automatisée de véhicules entièrement automatisés est soumise aux spécifications techniques définies à l’annexe II. Ces spécifications sont évaluées par les autorités compétentes en matière de réception ou leurs services techniques conformément à l’annexe III|.
3. La fiche de réception UE par type du système de conduite automatisée d’un véhicule entièrement automatisé, visée à l’article 28, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858, est établie conformément à l’annexe IV.
Article 4
Entrée en vigueur
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 5 août 2022.
Par la Commission
La présidente
Ursula VON DER LEYEN
(1) JO L 325 du 16.12.2019, p. 1.
(2) JO L 82 du 9.3.2021, p. 75.
(3) Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) no 715/2007 et (CE) no 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).
(4) Règlement d’exécution (UE) 2020/683 de la Commission du 15 avril 2020 relatif à l’exécution du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les prescriptions administratives pour la réception et la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules (JO L 163 du 26.5.2020, p. 1).
ANNEXES
Vous pouvez consulter les annexes en version PDF en pièce jointe ou en cliquant sur le lien hypertexte.