Règlement d’exécution (UE) 2024/2493 de la Commission du 23 septembre 2024 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2018/2066 en ce qui concerne la mise à jour de la surveillance et de la déclaration des émissions de gaz à effet de serre au titre de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil

Date de signature :23/09/2024 Statut du texte :En vigueur
Date de publication :27/09/2024 Emetteur :
Consolidée le : Source :JOUE Série L du 27 septembre 2024
Date d'entrée en vigueur :17/10/2024
Règlement d’exécution (UE) 2024/2493 de la Commission du 23 septembre 2024 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2018/2066 en ce qui concerne la mise à jour de la surveillance et de la déclaration des émissions de gaz à effet de serre au titre de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil​

LA COMMISSION EUROPÉENNE, considérant ce qui suit:

(1) La directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union (SEQE de l’UE) a été révisée et modifiée par la directive (UE) 2023/959 du Parlement européen et du Conseil (2) afin de l’aligner sur le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (3), qui fixe l’objectif de réduire les émissions nettes d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

(2) À la suite de la modification de la directive 2003/87/CE par la directive (UE) 2023/958 du Parlement européen et du Conseil (4) et la directive (UE) 2023/959, il convient de modifier le règlement d’exécution (UE) 2018/2066 de la Commission (5) en conséquence afin d’y intégrer les définitions et modalités nécessaires pour la surveillance et la déclaration des émissions issues de carburants renouvelables d’origine non biologique et de carburants à base de carbone recyclé, ainsi que pour garantir un alignement adéquat sur les critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre établis dans la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil (6), pour la surveillance et la déclaration des émissions résultant du transport du CO2 par d’autres moyens que les pipelines en vue de son stockage géologique, des émissions de l’aviation, y compris la surveillance et la déclaration des effets hors CO2 de l’aviation et des émissions résultant du nouveau système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du bâtiment et du transport routier et les industries ne relevant pas du SEQE.

(3) Dans le cadre du nouveau système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du bâtiment, du transport routier et d’autres secteurs, il est nécessaire, aux fins de la définition du «consommateur final» à l’article 3, paragraphe 69, de prévoir une référence plus spécifique à la définition d’entité réglementée figurant à l’article 3, point ae), de la directive 2003/87/CE.

(4) Il convient de modifier l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2018/2066 afin de tenir compte du fait que l’exhaustivité de la surveillance et de la déclaration devrait couvrir toutes les émissions de procédé et de combustion de l’installation fixe, résultant de toutes les sources d’émissions et de tous les flux liés aux activités énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE et aux autres activités s’y rapportant directement, conformément à l’article 3, point e), de ladite directive.

(5) Afin d’améliorer la qualité des informations relatives à la biomasse, aux carburants renouvelables d’origine non biologique, aux carburants à base de carbone recyclé et aux carburants de synthèse à faible teneur en carbone, et afin de faciliter l’élaboration des rapports nationaux au titre du règlement (UE) 2018/1999 du Parlement européen et du Conseil (7), les exploitants devraient surveiller et déclarer les émissions provenant de la fraction de carbone de ces carburants dont le facteur d’émission n’est pas considéré comme égal à zéro et de la fraction de carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro en tant qu’informations mentionnées pour mémoire dans les déclarations d’émissions. À cette fin, les paramètres relatifs à la biomasse dont le facteur d’émission n’est pas considéré comme égal à zéro et à celle dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro, aux carburants renouvelables d’origine non biologique et carburants à base de carbone recyclé ou aux carburants de synthèse à faible teneur en carbone devraient être déterminés et déclarés pour chaque flux correspondant conformément à la méthode de calcul standard établie à l’article 24 du règlement d’exécution (UE) 2018/2066 et au système de bilan massique visé à l’article 25 dudit règlement. Il est nécessaire de définir des règles spécifiques concernant la détermination des facteurs de calcul liés à la composition en ce qui concerne la biomasse dont le facteur d’émission n’est pas considéré comme égal à zéro et à celle dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro, les carburants renouvelables d’origine non biologique et carburants à base de carbone recyclé et les carburants de synthèse à faible teneur en carbone, y compris la fraction de carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro ou non égal à zéro.

(6) Afin d’éviter une sous-estimation systématique des émissions totales dans le système de bilan massique lorsque le carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro est contenu dans les flux entrants et sortants, il est important que les exploitants déterminent la teneur des flux sortants en carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro. Des preuves claires sont nécessaires pour démontrer que la sous-estimation a été évitée et que la masse totale des fractions de carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro dans les matières sortantes est équivalente à la masse totale des fractions de carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro dans les matières entrantes.

(7) La directive 2003/87/CE, telle que révisée par la directive (UE) 2023/959, précise que le facteur d’émission pour la biomasse est égal à zéro si la biomasse satisfait aux critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour l’utilisation de combustibles issus de la biomasse établis par la directive (UE) 2018/2001, compte tenu des éventuels ajustements nécessaires aux fins de leur application dans le cadre de la directive 2003/87/CE, tels qu’énoncés dans les actes d’exécution visés à l’article 14 de ladite directive. Afin de clarifier les conditions dans lesquelles les émissions issues de la biomasse ont un facteur d’émission pouvant être considéré comme égal à zéro et d’assurer l’alignement sur la directive (UE) 2018/2001 révisée, il convient de modifier l’article 38, paragraphe 5, du règlement d’exécution (UE) 2018/2066. Lorsque les critères pertinents de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre ne s’appliquent pas à un type de biomasse donné, cette biomasse peut être directement considérée comme ayant un facteur d’émission égal à zéro. Toutefois, dans ce cas, les exploitants doivent encore démontrer que les critères ne sont pas applicables. L’évaluation des preuves d’applicabilité et de durabilité constitue une étape essentielle de la vérification, lors de laquelle le vérificateur s’assure que la méthode de surveillance, y compris la détermination de la biomasse comme ayant un facteur d’émission égal à zéro, est correctement appliquée. Lorsque les critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre énoncés à l’article 29, paragraphes 2 à 7 et 10, s’appliquent, ces critères doivent être remplis pour qu’un facteur d’émission égal à zéro soit établi. La biomasse qui ne satisfait pas aux critères devrait alors être traitée comme un combustible fossile. La détermination d’un facteur d’émission comme égal à zéro dans le cadre du SEQE de l’UE est distincte des régimes d’aide définis à l’article 2, point 5), de la directive (UE) 2018/2001.

(8) L’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001 révisée du Parlement européen et du Conseil (8) établit une base de données de l’Union pour permettre la traçabilité des carburants renouvelables liquides et gazeux, des carburants à base de carbone recyclé et des carburants de synthèse à faible teneur en carbone (ci-après la «base de données de l’Union»). Au plus tard le 21 novembre 2024, la base de données de l’Union devrait être pleinement opérationnelle. Lorsque les critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre énoncés à l’article 29, paragraphes 2 à 7 et 10, de la directive (UE) 2018/2001, pour la biomasse, et à l’article 29 bis de ladite directive, pour les carburants renouvelables liquides et gazeux et les carburants à base de carbone recyclé, doivent être remplis, la preuve de la durabilité devrait être fournie conformément aux articles 30 et 31 de ladite directive. Afin de faciliter ce processus et de réduire la charge administrative, les États membres devraient pouvoir s’appuyer sur les éléments de preuve fournis par les exploitants du SEQE de l’UE, les exploitants d’aéronefs et les entités réglementées provenant de la base de données de l’Union concernant les transactions relatives à toute quantité de carburant ayant été achetée et utilisée au cours de l’année de déclaration et ayant été liée à l’annulation de la quantité correspondante dans la base de données de l’Union. En cas de non-respect ultérieur des exigences relatives à la preuve de la durabilité des quantités annulées dans les bases de données, l’autorité compétente corrige les émissions vérifiées en conséquence.

(9) Conformément à l’article 33 du règlement d’exécution (UE) 2018/2066, l’échantillonnage doit être représentatif du lot concerné et exempt de biais. Lorsqu’un échantillonnage continu des effluents gazeux est utilisé, la fréquence d’analyse doit être alignée sur ce procédé et couvrir toute l’année de déclaration sans interruption.

(10) La directive (UE) 2023/959 a étendu le champ d’application des activités énumérées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE pour le raffinage de tout pétrole, la production de tout fer, la production d’alumine, la production d’hydrogène et le transport de CO2 par d’autres moyens que des pipelines. Afin de garantir l’alignement sur l’annexe I de la directive 2003/87/CE, il convient de mettre à jour les annexes du règlement d’exécution (UE) 2018/2066.

(11) La directive 2003/87/CE reconnaît le rôle potentiel des carburants à base de carbone recyclé et des carburants renouvelables d’origine non biologique dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans les secteurs difficiles à décarboner. Pour contribuer à la décarbonation, leurs réductions d’émissions de gaz à effet de serre doivent atteindre les réductions minimales des émissions de gaz à effet de serre établies à l’article 29 bis de la directive (UE) 2018/2001 et être calculées selon la méthode définie dans l’acte adopté en vertu dudit article.

(12) Les carburants à base de carbone recyclé ou les carburants renouvelables d’origine non biologique dont la composition chimique contient du carbone, tels que le kérosène de synthèse ou le méthanol de synthèse, nécessitent une matière première de carbone pour leur production. Tant que toutes les étapes de la vie d’un produit dans lequel le carbone capté est utilisé ne sont pas soumises à une tarification du carbone, en particulier au stade de l’incinération des déchets, la comptabilisation des émissions au moment de leur rejet dans l’atmosphère par les produits entraînera une sous-estimation des émissions. Lorsque les carburants renouvelables d’origine non biologique ou les carburants à base de carbone recyclé sont produits à partir de CO2 capté dans le cadre d’une activité relevant de la directive 2003/87/CE, les émissions devraient être comptabilisées comme relevant de cette activité. Afin d’éviter une double comptabilisation qui aurait pour effet qu’un paiement serait demandé deux fois pour les mêmes émissions, les émissions de CO2 des carburants à base de carbone recyclé et des carburants renouvelables d’origine non biologique qui satisfont aux critères énoncés dans la directive (UE) 2018/2001 devraient avoir un facteur d’émission égal à zéro.

(13) Les carburants de synthèse à faible teneur en carbone doivent respecter les critères de réduction des émissions de gaz à effet de serre établis à l’article 2, point 13), de la directive (UE) 2024/1788 concernant des règles communes pour les marchés intérieurs du gaz renouvelable, du gaz naturel et de l’hydrogène. Les carburants de synthèse à faible teneur en carbone nécessitent des matières premières de carbone pour leur production. Sous réserve d’un réexamen en ce qui concerne le carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro qui est consommé dans les installations exemptées du SEQE de l’UE en raison de leur utilisation élevée de la biomasse conformément à l’annexe I, point 1, afin d’éviter une double comptabilisation conformément à l’article 5 du règlement d’exécution (UE) 2018/2066 de la Commission, si la teneur en carbone des carburants provient du SEQE de l’UE et a donc été comptabilisée, y compris si son facteur d’émission est considéré comme égal à zéro, les émissions des carburants de synthèse à faible teneur en carbone devraient être considérées comme ayant un facteur d’émission égal à zéro. Les émissions résultant des carburants de synthèse à faible teneur en carbone ayant une autre teneur en carbone devraient être traitées comme leurs équivalents combustibles fossiles. Il est nécessaire de prévoir des règles pour la détermination de la fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro.

(14) Les carburants à base de carbone recyclé ou les carburants renouvelables d’origine non biologique qui n’atteignent pas les réductions des émissions de gaz à effet de serre prévues à l’article 29 bis de la directive (UE) 2018/2001 sont considérés comme n’entraînant pas suffisamment de réductions des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux combustibles fossiles. Par conséquent, les émissions résultant de la combustion de ces carburants à base de carbone recyclé ou carburants renouvelables d’origine non biologique devraient être traitées comme leurs équivalents combustibles fossiles. Étant donné que les combustibles fossiles peuvent être mélangés à des carburants à base de carbone recyclé ou à des carburants renouvelables d’origine non biologique, il est nécessaire de prévoir des règles permettant de déterminer la fraction de carburants à base de carbone recyclé ou de carburants renouvelables d’origine non biologique dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro.

(15) Le règlement d’exécution (UE) 2018/2066 devrait déterminer la méthode de surveillance à appliquer aux émissions résultant des carburants renouvelables d’origine non biologique, des carburants à base de carbone recyclé et des carburants de synthèse à faible teneur en carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro. Il convient d’inclure des dispositions permettant de déduire les émissions totales résultant des carburants renouvelables d’origine non biologique, des carburants à base de carbone recyclé et des carburants de synthèse à faible teneur en carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro lorsque l’exploitant utilise la méthode fondée sur la mesure pour déterminer les émissions totales de CO2. Lorsqu’ils conçoivent des régimes d’aide en faveur des carburants renouvelables ou à faible teneur en carbone, les États membres conservent le droit de préciser les modalités des incitations à utiliser les différents carburants renouvelables d’origine non biologique, carburants à base de carbone recyclé ou carburants de synthèse à faible teneur en carbone.

(16) En outre, lors de l’application de la méthode fondée sur la mesure pour les combustibles et matières contenant de la biomasse, il convient d’ajouter des conditions lorsque la fraction issue de la biomasse est égale à la fraction issue de la biomasse dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro. Des précisions devraient également être apportées lorsque ces conditions ne sont pas remplies et, dans ce cas, les dispositions relatives à la méthode fondée sur le calcul devraient être suivies par l’exploitant.

(17) Lorsque la méthode proposée par l’installation implique un échantillonnage continu des effluents gazeux et que, dans le même temps, l’installation fixe consomme du gaz naturel du réseau, afin d’éviter une double comptabilisation, le CO2 issu du biogaz devrait être déterminé par analyse en laboratoire et cette quantité devrait être déduite du total des émissions de CO2 dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro précédemment déterminé au moyen de la méthode fondée sur le calcul.

(18) La directive 2003/87/CE ne reconnaît pas les émissions négatives de gaz à effet de serre. Afin d’éviter de générer des émissions négatives, un exploitant ne devrait pas soustraire de ses émissions l’éventuel CO2 provenant de carburants dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro. Dans le cas du captage d’émissions provenant d’un mélange de sources dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro et de sources dont le facteur d’émission n’est pas considéré comme égal à zéro, il convient, dans un souci de clarté et de simplicité, de déterminer la quantité de CO2 résultant de sources dont le facteur d’émission n’est pas considéré comme égal à zéro qui peut être déduite des émissions de l’exploitant sur la base de la proportion des émissions dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro et des émissions dont le facteur d’émission n’est pas considéré comme égal à zéro.

(19) Les activités «transport des gaz à effet de serre en vue de leur stockage géologique» et «stockage géologique des gaz à effet de serre» figurant à l’annexe I de la directive 2003/87/CE couvrent la totalité du CO2 transporté et stocké dans un site de stockage agréé au titre de la directive 2009/31/CE, indépendamment de son origine géographique et physique. Pour éviter toute lacune dans le cadre de surveillance et de déclaration et inciter les exploitants d’infrastructures de transport de CO2 ou de sites de stockage de CO2 à réduire au minimum les fuites, il est nécessaire de préciser que ces exploitants devraient surveiller et déclarer les émissions provenant de l’ensemble du CO2 destiné au stockage géologique qu’ils ont en leur possession, y compris s’il provient d’activités ne relevant pas du champ d’application de la directive 2003/87/CE.

(20) Étant donné que le CO2 destiné au stockage géologique est censé être transporté par divers modes de transport, la directive (UE) 2023/959 a étendu le champ d’application de l’activité «transport des gaz à effet de serre en vue de leur stockage géologique» figurant à l’annexe I de la directive 2003/87/CE à n’importe quel mode de transport. Par conséquent, il est nécessaire de réviser les dispositions en matière de surveillance et de déclaration relatives à l’activité de transport de CO2 afin de s’assurer qu’elles sont applicables aux infrastructures de transport de CO2 quels que soient les modes de transport que celles-ci utilisent. Lorsqu’un mode de transport est également couvert par une autre activité au titre de la directive 2003/87/CE, afin d’éviter la double comptabilisation des émissions, les émissions couvertes par l’autre activité au titre de ladite directive devraient être exclues des limites de l’activité de transport de CO2.

(21) Le transport de CO2 en vue de son stockage géologique peut se faire sur de longues distances. Il se peut dès lors que le CO2 soit en transit pendant de longues périodes. Dans de tels cas, il convient de donner à l’exploitant de l’infrastructure de transport de CO2 la possibilité de soustraire des émissions à déclarer au cours d’une année donnée toute quantité de CO2 qui se trouve encore en transit au 31 décembre de cette année, à condition que la cargaison de CO2 atteigne sa destination et soit transférée vers un site de stockage ou vers une autre installation relevant du SEQE de l’UE au plus tard le 31 janvier de l’année suivante.

(22) La directive 2003/87/CE révisée a modifié la définition des émissions afin qu’elle couvre également les gaz à effet de serre qui ne sont pas directement rejetés dans l’atmosphère. Par conséquent, ces émissions devraient également être considérées comme des émissions relevant du SEQE de l’UE, à moins qu’elles ne soient stockées dans un site de stockage au titre de la directive 2009/31/CE ou qu’elles ne soient chimiquement liées, de manière permanente, à un produit, de sorte qu’elles ne peuvent pénétrer dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation et ne peuvent pénétrer dans l’atmosphère dans le cadre de toute activité normale ayant lieu après la fin de vie du produit. Par conséquent, les annexes du règlement d’exécution (UE) 2018/2066 doivent être mises à jour en conséquence afin de tenir compte des gaz à effet de serre rejetés par d’autres moyens que directement dans l’atmosphère, tout en évitant la double comptabilisation des émissions lorsque des gaz à effet de serre non émis directement dans l’atmosphère sont réutilisés dans la même installation ou dans d’autres installations relevant du SEQE de l’UE. Afin d’éviter des perturbations indues pour les installations concernées par ces modifications, leur application devrait être reportée au 1er janvier 2025afin de laisser suffisamment de temps pour les adaptations nécessaires.

(23) Lors de la détermination du facteur d’oxydation ou de conversion d’un flux, le monoxyde de carbone (CO) émis dans l’atmosphère devrait être considéré comme la quantité molaire équivalente de CO2. Le CO qui est transféré d’une autre manière dans un produit ou en tant que matière de base n’est pas considéré comme une émission relevant du champ d’application de la directive 2003/87/CE.

(24) L’article 12, paragraphe 3 ter, de la directive 2003/87/CE dispose que des quotas ne doivent pas être restitués en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre qui sont réputés avoir été captés et utilisés de telle manière qu’ils sont devenus chimiquement liés, de manière permanente, à un produit, de sorte qu’ils ne peuvent pénétrer dans l’atmosphère dans des conditions normales d’utilisation, y compris toute activité normale ayant lieu après la fin de vie du produit. Il est nécessaire d’inclure une disposition générale permettant aux exploitants de déterminer et de soustraire de leurs émissions la quantité de CO2 considéré comme chimiquement lié, de manière permanente, à un produit énuméré dans l’acte délégué adopté en vertu de l’article 12, paragraphe 3 ter, de la directive 2003/87/CE, remplaçant la disposition permettant de soustraire le CO2 considéré comme chimiquement lié dans le carbonate de calcium précipité.

(25) Eu égard à l’article 14, paragraphe 5, de la directive 2003/87/CE, le cadre de surveillance, de déclaration et de vérification des effets hors CO2 constitue une activité autonome et distincte de la tarification du carbone. Les activités de recherche et d’innovation de l’UE sur l’incidence et les solutions technologiques des effets hors CO2 de l’aviation sont en cours depuis 1994 et devraient se poursuivre. Compte tenu des incertitudes entourant les incidences des effets hors CO2, il est essentiel de commencer la surveillance, la déclaration et la vérification de ces effets afin de garantir la validation scientifique des incidences.

(26) Les exploitants d’aéronefs devraient surveiller les effets hors CO2 de l’aviation découlant, à partir du 1er janvier 2025, des activités effectuées par les avions équipés de moteurs à réaction, afin de pouvoir calculer un équivalent CO2 [CO2(e)] par vol. Les exploitants d’aéronefs devraient déclarer ces effets hors CO2 de l’aviation une fois par an. Toutefois, afin de faciliter le début de la surveillance, de la déclaration et de la vérification des effets hors CO2, en 2025 et 2026, si les déclarations sont susceptibles de couvrir toutes les liaisons, elles ne seront obligatoires que pour les liaisons entre deux aérodromes situés dans l’Espace économique européen (EEE) et les liaisons au départ d’un aérodrome situé dans l’EEE et à destination de la Suisse ou du Royaume-Uni. Pour les années 2025 et 2026, les effets hors CO2 de l’aviation résultant d’autres vols pourront être déclarés.

(27) Afin de réduire au minimum la charge administrative, les exploitants d’aéronefs devraient fournir un plan de surveillance unique pour les émissions de CO2 et les effets hors CO2.

(28) Le calcul du CO2(e) par vol devrait être effectué en utilisant la mesure du potentiel de réchauffement de la planète (PRP) sur trois horizons temporels, PRP20, PRP50 et PRP100, afin de mieux comprendre ces incidences sur le climat, en appliquant le principe d’efficacité, tel que défini dans le règlement d’exécution (UE) 2018/2066, et le système de suivi des effets hors CO2 de l’aviation de la Commission (NEATS), en vue d’affiner la mesure du PRP.

(29) Afin de calculer le CO2(e) pour les effets hors CO2, les exploitants d’aéronefs devraient utiliser une méthode de calcul du CO2(e). Cette approche comprend des modules d’estimation de la consommation de carburant et des différentes émissions (NOx, CO, HC), des modèles de calcul du CO2(e) à l’aide des données d’entrée et des valeurs par défaut décrites aux annexes III bis et III ter du règlement d’exécution (UE) 2018/2066, en cas de lacunes dans les données.

(30) Afin d’éviter d’encourager la sous-déclaration, des valeurs par défaut prudentes peuvent être utilisées. Lorsque les données provenant de l’exploitant d’aéronef ne sont pas disponibles, les travaux doivent se poursuivre afin de permettre la déclaration des valeurs mesurées, sur la base des meilleures informations disponibles. Le recours à des valeurs par défaut réduit la précision des données.

(31) Compte tenu de l’importance de fournir des outils appropriés afin de réduire l’effort administratif consenti pour la surveillance, la déclaration et la vérification des effets hors CO2 de l’aviation, les exploitants d’aéronefs peuvent s’appuyer sur l’outil informatique NEATS, fourni par la Commission. Les exploitants d’aéronefs peuvent également choisir d’utiliser leurs propres outils informatiques ou ceux de tiers, à condition que ces outils soient conformes aux dispositions du règlement d’exécution (UE) 2018/2066, en particulier à l’article 56 bis, et sous réserve de leur approbation par la Commission.

(32) Les exploitants d’aéronefs devraient collecter et stocker de manière sécurisée les données surveillées, y compris les données de vol et les informations relatives aux aéronefs. Pour ce faire, ils peuvent s’appuyer sur l’outil informatique de la Commission et/ou sur des ressources de tiers, en veillant au respect des règles en matière de confidentialité et en mettant les ressources à disposition à des fins de vérification.

(33) Dans une situation où aucune donnée n’est fournie par les exploitants d’aéronefs, NEATS devrait pouvoir calculer automatiquement le CO2(e), sur la base des données recueillies auprès de sources externes et des valeurs par défaut décrites aux annexes III bis et III ter du règlement d’exécution (UE) 2018/2066.

(34) En cas d’indisponibilité d’outils informatiques, les exploitants d’aéronefs devraient surveiller, à titre provisoire, les informations essentielles relatives aux vols et aux propriétés de l’aéronef.

(35) En cas d’indisponibilité du modèle commun de référence de prévision météorologique numérique (PMN), les exploitants d’aéronefs devraient utiliser une approche simplifiée fondée sur la localisation pour calculer le CO2(e) des effets hors CO2 de l’aviation à titre de mesure provisoire.

(36) Afin de réduire au minimum la charge administrative, les petits émetteurs peuvent choisir d’utiliser une approche simplifiée fondée sur la localisation pour calculer le CO2(e) des effets hors CO2 de l’aviation.

(37) Selon les retours d’information concernant la mise en oeuvre du SEQE de l’UE, il est nécessaire de faciliter davantage l’identification de l’exploitant d’un aéronef conformément à l’article 3, point o), de la directive 2003/87/CE et d’inclure une étape supplémentaire dans ce processus.

(38) Afin d’aligner les dispositions de l’article 28 bis, paragraphe 4, de la directive 2003/87/CE et du présent règlement relatives à la définition des petits émetteurs, il convient de mettre à jour le présent règlement afin de permettre aux exploitants satisfaisant aux critères définis à l’article 28 bis, paragraphe 4, de ladite directive d’utiliser les outils d’estimation des carburants mis en oeuvre par Eurocontrol.

(39) Les obligations de déclaration jouent un rôle essentiel, en ce qu’elles permettent d’assurer une surveillance adéquate des émissions et une mise en oeuvre correcte de la législation. Afin de rationaliser ces exigences de déclaration, il convient d’établir des règles de déclaration appropriées pour les exploitants d’aéronefs quant à leur utilisation de différents types de carburants d’aviation de substitution, y compris les biocarburants, les carburants renouvelables d’origine non biologique, les carburants à base de carbone recyclé et les autres carburants admissibles au titre du système de soutien du SEQE de l’UE établi en vertu de l’article 3 quater, paragraphe 6, de la directive 2003/87/CE.

(40) Des seuils d’émission s’appliquent aux exploitants d’aéronefs en vue de leur inclusion dans le SEQE de l’UE ou dans le régime de compensation et de réduction de carbone (CORSIA) de l’OACI. Les exploitants d’aéronefs peuvent être considérés comme de petits émetteurs ou être autorisés à utiliser des outils simplifiés. Conformément à la finalité du SEQE de l’UE et aux principes également inclus dans le régime CORSIA de l’OACI, le calcul de ces seuils d’émissions ne devrait pas tenir compte de l’utilisation éventuelle de carburants dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro. Il convient donc d’établir un facteur d’émission préliminaire aux fins du calcul de ces seuils.

(41) Conformément à la directive (UE) 2023/959, la restitution de quotas dans le cadre du nouveau système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du bâtiment, du transport routier et d’autres secteurs commencera en 2028 pour les émissions annuelles de 2027. Toutefois, la surveillance et la déclaration des émissions dans le cadre du nouveau système d’échange de quotas d’émission commenceront le 1er janvier 2025. Des règles de surveillance et de déclaration claires pour le système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du bâtiment, du transport routier et d’autres secteurs devraient être établies suffisamment à l’avance, afin de faciliter une mise en oeuvre ordonnée dans les États membres. Afin de réduire la charge administrative, d’assurer la cohérence entre les méthodes de surveillance et de tirer parti de l’expérience acquise dans le cadre de l’actuel système d’échange de quotas d’émission pour les installations fixes et l’aviation, il y a lieu de définir les règles pertinentes pour le nouveau système.

(42) Afin de garantir une surveillance hautement précise et de réduire au minimum la charge administrative pesant sur les entités réglementées et les autorités compétentes, le facteur de champ d’application devrait être appliqué après la catégorisation de l’entité réglementée et des flux de combustibles. Cela devrait permettre d’assurer une surveillance plus précise et d’éviter toute modification inutile des plans de surveillance et de réduire ainsi la charge administrative pesant sur les entités réglementées et les autorités compétentes.

(43) Afin de limiter la charge administrative, il convient de prévoir des règles spécifiques pour les entités réglementées à faible niveau d’émission et d’accorder une certaine souplesse aux autorités compétentes en ce qui concerne la catégorisation des entités réglementées.

(44) Afin de faciliter la mise en oeuvre des nouvelles mesures, il convient de prévoir une dérogation temporaire, avant 2027, à l’application du facteur de champ d’application après la catégorisation. Il convient que les autorités compétentes aient la possibilité de qualifier une entité réglementée d’entité réglementée à faible niveau d’émission, ou de permettre à l’entité réglementée de procéder à son propre classement et à celui de chaque flux de combustible, sur la base des émissions après application du facteur de champ d’application, à l’exclusion du CO2 provenant des carburants dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro, lorsqu’il peut être démontré, à la satisfaction de l’autorité compétente, que le facteur de champ d’application appliqué pour la classification restera également représentatif au cours des années à venir.

(45) Afin de faciliter la vérification, il convient que les exploitants d’installations fixes, les exploitants d’aéronefs, les compagnies maritimes et les entités réglementées communiquent les informations sur les carburants utilisés pour les activités visées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE, accompagnées de la déclaration d’émissions annuelle. Aucune autre déclaration ne devrait être exigée concernant les quantités de combustibles acquises et utilisées. Il convient donc de modifier le règlement d’exécution (UE) 2018/2066 en conséquence.

(46) Afin de faciliter la présentation ordonnée et cohérente du plan de surveillance des entités réglementées aux autorités compétentes, et compte tenu des dispositions qui ont déjà été adoptées dans le règlement d’exécution (UE) 2023/2122 de la Commission (9) modifiant le règlement d’exécution (UE) 2018/2066, toutes les dispositions du présent règlement relatives au nouveau système d’échange de quotas d’émission pour les secteurs du bâtiment, du transport routier et d’autres secteurs devraient s’appliquer à partir du 1er juillet 2024.

(47) La directive 2003/87/CE dispose déjà que les émissions des carburants renouvelables d’origine non biologique utilisés pour les exploitants d’aéronefs sont considérées comme ayant un facteur d’émission égal à zéro avant l’entrée en vigueur de la présente révision du règlement d’exécution (UE) 2018/2066. Par conséquent, afin de garantir de la cohérence, de la clarté et des conditions de concurrence équitables, les règles relatives à la surveillance et à la déclaration des émissions provenant des carburants renouvelables d’origine non biologique, des carburants à base de carbone recyclé et des carburants de synthèse à faible teneur en carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro devraient s’appliquer à compter du 1er janvier 2024.

(48) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité des changements climatiques,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement d’exécution (UE) 2018/2066 est modifié comme suit:

1) Les articles 1er et 2 sont remplacés par le texte suivant:

«Article premier

Le présent règlement établit des règles en ce qui concerne: Article 2

Le présent règlement s’applique à la surveillance et à la déclaration des émissions de gaz à effet de serre liées aux activités visées aux annexes I et III de la directive 2003/87/CE, aux données d’activité des installations fixes, aux activités aériennes, y compris aux effets hors CO2 de l’aviation, ainsi qu’aux quantités de combustibles mis à la consommation dans le cadre des activités visées à l’annexe III de ladite directive.

Il s’applique: La surveillance et la déclaration des effets hors CO2 de l’aviation à partir de 2025 couvrent tous les effets hors CO2 des activités aériennes énumérées à l’annexe I de la directive impliquant un aérodrome situé dans l’EEE. Toutefois, en ce qui concerne la surveillance et la déclaration des effets hors CO2 de l’aviation survenant en 2025 et 2026, cette déclaration n’est requise que pour les liaisons entre deux aérodromes situés dans l’EEE et les liaisons au départ d’un aérodrome situé dans l’EEE et à destination de la Suisse ou du Royaume-Uni. En ce qui concerne les années 2025 et 2026, les effets hors CO2 de l’aviation résultant d’autres vols peuvent être déclarés sur une base volontaire.».

2) L’article 3 est modifié comme suit: 3) L’article 4 est remplacé par le texte suivant:

«Article 4
Les exploitants et les exploitants d’aéronefs s’acquittent de leurs obligations en matière de surveillance et de déclaration des émissions de gaz à effet de serre et des effets hors CO2 de l’aviation au titre de la directive 2003/87/CE, conformément aux principes énoncés aux articles 5 à 9 du présent règlement.».

4) À l’article 5, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: 5) À l’article 6, le paragraphe 3 suivant est inséré: 6) L’article 8 est remplacé par le texte suivant :

«Article 8

Les exploitants et les exploitants d’aéronef permettent d’établir avec une assurance raisonnable l’intégrité des données sur les émissions et les effets hors CO2 de l’aviation à déclarer. Ils déterminent les émissions et les effets hors CO2 de l’aviation en recourant aux méthodes de surveillance appropriées décrites dans le présent règlement.

La déclaration des émissions et des effets hors CO2 de l’aviation et les documents connexes sont exempts d’inexactitudes importantes au sens de l’article 3, point 6, du règlement d’exécution (UE) 2018/2067 de la Commission<NOTE NOTE.REF="E0010-001_ACT" NUMBERING="STAR" TYPE="QUOTATION"></NOTE> , évitent le biais dans la sélection et la présentation des informations et rendent compte de manière crédible et équilibrée des émissions et des effets hors CO2 de l’aviation d’une installation ou d’un exploitant d’aéronef.

Lors du choix de la méthode de surveillance, les avantages d’une précision plus grande sont mis en balance avec les coûts supplémentaires engendrés. La surveillance et la déclaration visent le degré de précision le plus élevé possible, sauf si cela n’est pas techniquement réalisable ou entraînerait des coûts excessifs.
_____________
(*) Règlement d’exécution (UE) 2018/2067 de la Commission du 19 décembre 201819 décembre 2018 concernant la vérification des données et l’accréditation des vérificateurs conformément à la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 334 du 31.12.2018, p. 94, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2018/2067/oj).».

7) À l’article 11, paragraphe 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: 8) À l’article 14, paragraphe 2, le point a bis) suivant est inséré: 9) À l’article 15, le paragraphe 4 est modifié comme suit: 10) À l’article 18, paragraphe 2, deuxième alinéa, à l’article 19, paragraphe 2, points a), b) et c), à l’article 19, paragraphe 5, à l’article 38, paragraphe 1, et à l’article 47, paragraphe 2, points a) et b), le terme «biomasse» est remplacé par «carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro».

11) À l’article 19, le paragraphe 6 est supprimé.

12) L’article 24 est modifié comme suit: 13) L’article 25 est modifié comme suit: 14) L’article 30 est modifié comme suit: 15) À l’article 37, paragraphe 2, le dernier alinéa est remplacé par le texte suivant: 16) À la section 2, le titre de la sous-section 5 est remplacé par le titre suivant: 17) L’article 38 est modifié comme suit: 18) L’article 39 est modifié comme suit: 19) L’article 39 bis suivant est inséré:

«Article 39 bis
Détermination de la fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé ou de la fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone et de la fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé ou de la fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro

1. Pour les combustibles ou les matières contenant des carburants renouvelables d’origine non biologique, des carburants à base de carbone recyclé ou des carburants de synthèse à faible teneur en carbone pour lesquels l’exploitant n’est pas en mesure de déterminer la fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé ou la fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone conformément au paragraphe 2, l’exploitant présume l’absence de tels carburants et applique une fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé ou une fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone par défaut de 0 %.

2. L’exploitant détermine les facteurs de calcul suivants relatifs à la composition des carburants sur la base du bilan massique conformément à l’article 30, paragraphe 1, de la directive (UE) 2018/2001: Par dérogation au premier alinéa, si l’exploitant ne souhaite pas faire usage de l’attribution d’un facteur d’émission considéré comme égal à zéro, pour la fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé ou la fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone, d’autres méthodes peuvent être utilisées, telles qu’un bilan des matières du procédé de mélange ou de production à partir duquel le combustible ou la matière est obtenu.

3. La teneur en carbone des carburants pouvant être considérés comme des carburants renouvelables d’origine non biologique ou des carburants à base de carbone recyclé au titre de la directive (UE) 2018/2001 qui satisfont aux critères de réduction des émissions de gaz à effet de serre énoncés à l’article 29 bis de ladite directive est considérée comme ayant un facteur d’émission égal à zéro.

Le respect des critères fixés à l’article 29 bis de la directive (UE) 2018/2001 doit être évalué conformément aux dispositions de l’article 30 et de l’article 31, paragraphe 1, de ladite directive. Les critères peuvent également être considérés comme respectés si l’exploitant apporte la preuve de l’achat d’une quantité de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé liée à l’annulation de la quantité correspondante dans la base de données de l’Union créée conformément à l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001 ou dans une base de données nationale créée par les États membres conformément à l’article 31 bis, paragraphe 5, de ladite directive. En cas de non-respect ultérieur des exigences relatives à la preuve de la durabilité des quantités annulées dans les bases de données susmentionnées, l’autorité compétente corrige les émissions vérifiées en conséquence.

Lorsque les carburants renouvelables d’origine non biologique ou les carburants à base de carbone recyclé ne satisfont pas aux critères visés au premier alinéa, leur teneur en carbone est considérée comme du carbone fossile.

4. Les carburants de synthèse à faible teneur en carbone ont un facteur d’émission considéré comme égal à zéro lorsque leur teneur en carbone a fait l’objet d’une restitution préalable de quotas au titre de la directive 2003/87/CE, sauf si le carbone capté est un carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro tel que défini à l’article 3, point 38 septies), du présent règlement.

Le respect des critères fixés à l’article 29 bis, paragraphe 3, de la directive (UE) 2018/2001 doit être évalué conformément aux dispositions de l’article 30 et de l’article 31, paragraphe 1, de ladite directive. Les critères peuvent également être considérés comme respectés si l’exploitant apporte la preuve de l’achat d’une quantité de carburants de synthèse à faible teneur en carbone liée à l’annulation de la quantité correspondante dans la base de données de l’Union créée conformément à l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001 ou dans une base de données nationale créée par l’État membre conformément à l’article 31 bis, paragraphe 5, de ladite directive. En cas de non-respect ultérieur des exigences relatives à la preuve de la durabilité des quantités annulées dans les bases de données susmentionnées, l’autorité compétente corrige les émissions vérifiées en conséquence.

Dans tous les autres cas, la teneur en carbone des carburants de synthèse à faible teneur en carbone est considérée comme du carbone fossile.

5. L’exploitant peut déterminer la fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé et la fraction identique de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro lorsque ces fractions ont été injectées dans un réseau de gaz naturel en utilisant des données d’achat de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé d’une valeur énergétique équivalente, à condition qu’il apporte la preuve, à la satisfaction de l’autorité compétente, que: Le respect de ce paragraphe peut être considéré comme démontré si l’exploitant apporte la preuve de l’achat d’une quantité de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé gazeux liée à l’annulation de la quantité correspondante dans la base de données de l’Union créée conformément à l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001 ou dans une base de données nationale créée par l’État membre conformément à l’article 31 bis, paragraphe 5, de ladite directive. En cas de non-respect ultérieur des exigences relatives à la preuve de la durabilité des quantités annulées dans les bases de données susmentionnées, l’autorité compétente corrige les émissions vérifiées en conséquence.».

20) L’article 43 est modifié comme suit: 21) À l’article 44, paragraphe 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: 22) À l’article 46 et à l’annexe I, section 1, point 7), a), b) et c), le terme «réseau de transport» est remplacé par «infrastructure de transport de CO2».

23) À l’article 47, paragraphe 2, le dernier alinéa est supprimé.

24) L’article 48 est modifié comme suit: 25) L’article 49 est modifié comme suit: 26) L’article 49 bis suivant est inséré:

«Article 49 bis
Émissions chimiquement liées, de manière permanente, à un produit

1. L’exploitant déduit des émissions de l’installation toute quantité de CO2 provenant de carbone dont le facteur d’émission n’est pas considéré comme égal à zéro résultant d’activités visées à l’annexe I de la directive 2003/87/CE qui n’est pas émise par l’installation, mais qui est chimiquement liée, de manière permanente, à un produit énuméré dans le règlement délégué adopté en vertu de l’article 12, paragraphe 3 ter, de la directive 2003/87/CE.

Dans le cas de CO2 provenant de matières ou de combustibles contenant une fraction de carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro, l’exploitant ne déduit des émissions de l’installation que la quantité de CO2 chimiquement liée, de manière permanente, à un produit énuméré dans le règlement délégué adopté en vertu de l’article 12, paragraphe 3 ter, de la directive 2003/87/CE, proportionnelle à la fraction de carbone ne provenant pas de carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro.

2. Pour déterminer la quantité de CO2 liée à un produit répondant aux spécifications énoncées au paragraphe 1, l’exploitant soit applique la méthode standard conformément aux sections 2 et 4 de l’annexe II du présent règlement, soit applique un bilan massique conformément à l’article 25 du présent règlement en utilisant les combustibles et les matières à l’entrée et à la sortie du procédé dans lequel le CO2 est chimiquement lié comme flux pertinents pour ce calcul, tout en tenant compte de toute émission de combustion liée à ce procédé. À cette fin, le niveau le plus élevé défini à l’annexe II du présent règlement est appliqué comme indiqué dans la même annexe pour l’activité dont provient le CO2. L’exploitant peut toutefois appliquer le niveau immédiatement inférieur s’il démontre de manière concluante à l’autorité compétente que l’application du niveau le plus élevé tel que défini à l’annexe II du présent règlement n’est pas techniquement faisable ou entraînerait des coûts excessifs.».

27) Le titre du chapitre IV est remplacé par le texte suivant:
«SURVEILLANCE DES ÉMISSIONS ET DES EFFETS HORS CO2 DE L’AVIATION».

28) L’article 51 est modifié comme suit: 29) À l’article 52, paragraphe 1, les deux premiers alinéas sont remplacés par le texte suivant: 30) L’article 53 est modifié comme suit: _____________
(*) Règlement délégué (UE) 2019/1603 de la Commission du 18 juillet 201918 juillet 2019 complétant la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les mesures adoptées par l’Organisation de l’aviation civile internationale relatives à la surveillance, à la déclaration et à la vérification des émissions de l’aviation aux fins de l’application d’un mécanisme de marché mondial (JO L 250 du 30.9.2019, p. 10, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2019/1603/oj).»

31) L’article 53 bis suivant est inséré:

«Article 53 bis
Règles de déclaration pour l’utilisation de carburants d’aviation de substitution

1. L’exploitant d’aéronef surveille la quantité de carburants d’aviation de substitution utilisée et déclare cette quantité telle qu’attribuée à chaque vol ou paire d’aérodromes.

2. Lorsque les carburants d’aviation de substitution sont livrés à l’aéronef dans des lots physiquement identifiables, l’exploitant d’aéronef apporte la preuve, à la satisfaction de l’autorité compétente, que le carburant d’aviation de substitution est attribué au vol suivant immédiatement l’embarquement du carburant pour ce vol.
Lorsque plusieurs vols suivants sont effectués sans embarquement de carburant entre ces vols, l’exploitant d’aéronef répartit la quantité de carburant de substitution et l’attribue à ces vols proportionnellement aux émissions de ces derniers calculées à l’aide du facteur d’émission préliminaire.

3. Lorsque les carburants d’aviation de substitution ne peuvent être physiquement attribués dans un aérodrome à un vol spécifique, l’exploitant d’aéronef les attribue à ses vols pour lesquels des quotas doivent être restitués conformément à l’article 12, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE proportionnellement aux émissions de ces vols au départ de cet aérodrome calculées à l’aide du facteur d’émission préliminaire.

À cet égard, l’exploitant d’aéronef doit apporter la preuve, à la satisfaction de l’autorité compétente, que le carburant d’aviation de substitution a été livré au système d’alimentation de l’aérodrome de départ au cours de la période de déclaration, ou trois mois avant le début, ou trois mois après la fin, de cette période de déclaration.

4. Aux fins des paragraphes 2 et 3, l’exploitant d’aéronef apporte la preuve, à la satisfaction de l’autorité compétente, que: Aux fins des points i) à iii), tout carburant restant dans les réservoirs après un vol et avant un embarquement est considéré comme étant composé à 100 % de combustible fossile.

Afin de prouver qu’il respecte les exigences visées au point iv), l’exploitant d’aéronef peut utiliser les données enregistrées dans la base de données de l’Union établie conformément à l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001 ou une base de données nationale créée par l’État membre conformément à l’article 31 bis, paragraphe 5, de ladite directive.».

32) Les articles 54 et 54 bis sont remplacés par le texte suivant:

«Article 54
Détermination de la fraction issue de la biomasse des biocarburants

1. L’exploitant d’aéronef détermine la fraction issue de la biomasse des carburants d’aviation mixtes contenant des biocarburants. L’exploitant d’aéronef peut soit supposer l’absence de biocarburant et appliquer une fraction fossile par défaut de 100 %, soit déterminer une fraction de biocarburant conformément aux paragraphes 2 ou 3. L’exploitant d’aéronef utilise une valeur par défaut de la fraction issue de la biomasse égale à 100 % pour les biocarburants purs.

Par dérogation au premier alinéa, l’exploitant d’aéronef qui utilise des carburants d’aviation mixtes contenant des biocarburants peut choisir de surveiller la teneur en biocarburants et la teneur en carburants d’aviation fossiles en les traitant comme des flux distincts si les preuves communiquées par les fournisseurs de combustible permettent une telle approche.

2. Lorsque les biocarburants sont physiquement mélangés à des combustibles fossiles et lui sont livrés dans des lots physiquement identifiables, l’exploitant d’aéronef peut effectuer des analyses conformément aux articles 32 à 35 pour déterminer la fraction issue de la biomasse, sur la base d’une norme pertinente et des méthodes d’analyse prévues auxdits articles, à condition que l’utilisation de cette norme et de ces méthodes d’analyse soit approuvée par l’autorité compétente. Lorsque l’exploitant d’aéronef fournit à l’autorité compétente la preuve que ces analyses entraîneraient des coûts excessifs ou ne sont pas techniquement réalisables, l’exploitant d’aéronef peut fonder l’estimation de la teneur en biocarburant sur un bilan des matières des mélanges de combustibles fossiles et de biocarburants achetés. Si la fraction issue de la biomasse a été déterminée au moyen du bilan massique conformément à l’article 30, paragraphe 1, de la directive (UE) 2018/2001, aucune preuve de coûts excessifs ou de faisabilité technique n’est requise.

3. Lorsque les lots de biocarburants achetés ne sont pas livrés physiquement à un exploitant d’aéronef spécifique, l’exploitant d’aéronef n’a pas recours à des analyses pour déterminer la fraction issue de la biomasse des carburants utilisés. L’exploitant d’aéronef peut déterminer la fraction issue de la biomasse en utilisant des données d’achat de biocarburant d’une valeur énergétique équivalente.

Article 54 bis
Dispositions spécifiques pour les carburants d’aviation admissibles

1. Aux fins de l’article 3 quater, paragraphe 6, de la directive 2003/87/CE, l’exploitant d’aéronef commercial établit, consigne, met en oeuvre et tient à jour une procédure écrite afin de surveiller toutes les quantités de carburants d’aviation admissibles purs (en tonnes) utilisées pour des vols subsoniques, et déclare les quantités de carburants d’aviation admissibles revendiquées pour mémoire dans sa déclaration d’émissions annuelle.

2. Aux fins du paragraphe 1, l’exploitant d’aéronef veille à ce que toute quantité de carburant d’aviation admissible revendiquée soit certifiée conformément à l’article 30 de la directive (UE) 2018/2001 ou fasse l’objet d’une autre certification acceptée au titre du règlement (UE) 2023/2405. L’autorité compétente peut permettre à l’exploitant d’aéronef d’utiliser les données enregistrées dans la base de données de l’Union établie conformément à l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001 ou une base de données nationale créée par l’État membre conformément à l’article 31 bis, paragraphe 5, de ladite directive. En cas de non-respect ultérieur des exigences relatives à la preuve de la durabilité des quantités annulées dans les bases de données susmentionnées, l’autorité compétente corrige les quantités vérifiées de carburants d’aviation admissibles purs en conséquence.

3. Pour les carburants d’aviation mixtes, l’exploitant d’aéronef peut soit supposer l’absence de carburant d’aviation admissible et appliquer une fraction fossile par défaut de 100 %, soit déterminer la quantité de carburant d’aviation admissible pur conformément au paragraphe 3 bis.

3 bis. L’exploitant d’aéronef détermine la quantité de carburant d’aviation admissible pur comme étant la somme des carburants de substitution purs admissibles au titre de l’article 3 quater, paragraphe 6, de la directive 2003/87/CE, déterminée conformément à l’article 53, paragraphe 1, du présent règlement. Les carburants admissibles purs sont attribués à chaque vol ou paire d’aérodromes conformément aux paragraphes 4 ou 5.

4. Lorsque les carburants d’aviation admissibles sont livrés à l’aéronef dans des lots physiquement identifiables, l’exploitant d’aéronef apporte la preuve, à la satisfaction de l’autorité compétente, que le carburant d’aviation admissible est attribué au vol suivant immédiatement l’embarquement du carburant pour ce vol.

Lorsque plusieurs vols suivants sont effectués sans embarquement de carburant entre ces vols, l’exploitant d’aéronef répartit la quantité de carburants d’aviation admissibles et l’attribue à ces vols proportionnellement aux émissions de ces derniers calculées à l’aide du facteur d’émission préliminaire.

5. Lorsque les carburants d’aviation admissibles ne peuvent être physiquement attribués dans un aérodrome à un vol spécifique, l’exploitant d’aéronef les attribue à ses vols pour lesquels des quotas doivent être restitués conformément à l’article 12, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE, et à ses vols couverts par l’article 3 quater, paragraphe 8, de ladite directive, proportionnellement aux émissions de ces vols au départ de cet aérodrome calculées à l’aide du facteur d’émission préliminaire.

À cette fin, l’exploitant d’aéronef doit apporter la preuve, à la satisfaction de l’autorité compétente, que le carburant d’aviation admissible a été livré au système d’alimentation de l’aérodrome de départ au cours de la période de déclaration, ou trois mois avant le début, ou trois mois après la fin, de cette période de déclaration.

6. Aux fins des paragraphes 4 et 5, l’exploitant d’aéronef apporte la preuve, à la satisfaction de l’autorité compétente, que: Aux fins des points a), b) et c), tout carburant restant dans les réservoirs après un vol et avant un embarquement est considéré comme étant composé à 100 % de combustible non admissible.

Afin de prouver qu’il respecte les exigences visées au point d), l’exploitant d’aéronef peut utiliser les données enregistrées dans la base de données de l’Union établie conformément à l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001 ou une base de données nationale créée par l’État membre conformément à l’article 31 bis, paragraphe 5, de ladite directive.».

33) Les articles 54 ter et 54 quater suivants sont insérés:

«Article 54 ter
Détermination de la fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique, de carburants à base de carbone recyclé ou de carburants de synthèse à faible teneur en carbone

1. L’exploitant d’aéronef détermine la fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé ou la fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone des carburants d’aviation mixtes qui contiennent ces types de carburants. L’exploitant d’aéronef peut soit supposer l’absence de carburants renouvelables d’origine non biologique, de carburants à base de carbone recyclé ou de carburants de synthèse à faible teneur en carbone et appliquer une fraction fossile par défaut de 100 %, soit déterminer une fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé ou une fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone conformément aux paragraphes 2 ou 3. L’exploitant d’aéronef utilise une valeur par défaut de la fraction issue des carburants renouvelables d’origine non biologique ou des carburants à base de carbone recyclé ou de la fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone, le cas échéant, égale à 100 %, pour les carburants renouvelables d’origine non biologique ou carburants à base de carbone recyclé purs ou les carburants de synthèse à faible teneur en carbone purs.

Par dérogation au premier alinéa, l’exploitant d’aéronef qui utilise des carburants d’aviation mixtes contenant des carburants renouvelables d’origine non biologique, des carburants à base de carbone recyclé ou des carburants de synthèse à faible teneur en carbone peut choisir de surveiller la teneur en ces carburants et la teneur en autres carburants d’aviation fossiles en les traitant comme des flux distincts si les preuves communiquées par les fournisseurs de combustible permettent une telle approche.

2. Lorsque des carburants renouvelables d’origine non biologique, des carburants à base de carbone recyclé ou des carburants de synthèse à faible teneur en carbone sont physiquement mélangés à des combustibles fossiles et sont livrés à l’aéronef dans des lots physiquement identifiables, l’exploitant d’aéronef fonde l’estimation de la teneur en tels carburants sur un bilan massique conformément à l’article 30, paragraphe 1, de la directive (UE) 2018/2001, en tenant compte du mélange de carburants fossiles et de carburants renouvelables d’origine non biologique, de carburants à base de carbone recyclé ou de carburants de synthèse à faible teneur en carbone achetés.

3. Lorsque les lots de carburants renouvelables d’origine non biologique, de carburants à base de carbone recyclé ou de carburants de synthèse à faible teneur en carbone achetés ne sont pas livrés physiquement à un aéronef spécifique, l’exploitant d’aéronef peut déterminer la fraction de ces carburants en utilisant les données d’achat de carburants renouvelables d’origine non biologique, de carburants à base de carbone recyclé ou de carburants de synthèse à faible teneur en carbone d’une valeur énergétique équivalente.

Article 54 quater
Conditions requises pour qu’un exploitant d’aéronef considère des biocarburants, des carburants renouvelables d’origine non biologique, des carburants à base de carbone recyclé et des carburants de synthèse à faible teneur en carbone comme ayant un facteur d’émission égal à zéro

1. L’exploitant d’aéronef ne peut comptabiliser la fraction issue de la biomasse d’un carburant d’aviation mixte dans la fraction issue de la biomasse dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro que dans la mesure où la teneur en biocarburant satisfait aux critères énoncés à l’article 38, paragraphe 5.

2. L’exploitant d’aéronef ne peut comptabiliser la fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé d’un carburant d’aviation mixte dans la fraction de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants à base de carbone recyclé dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro que dans la mesure où la teneur en ces carburants satisfait aux critères énoncés à l’article 39 bis, paragraphe 3.

3. L’exploitant d’aéronef ne peut comptabiliser la fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone d’un carburant d’aviation mixte dans la fraction de carburants de synthèse à faible teneur en carbone dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro que dans la mesure où la teneur en ces carburants satisfait aux critères énoncés à l’article 39 bis, paragraphe 4.

4. L’exploitant d’aéronef ne peut déclarer des biocarburants, des carburants renouvelables d’origine non biologique ou carburants à base de carbone recyclé ou des carburants de synthèse à faible teneur en carbone comme ayant un facteur d’émission considéré comme égal à zéro que dans la mesure où ces carburants dont le facteur d’émission est considéré comme égal à zéro ne dépassent pas la quantité maximale de carburant consommé déterminée conformément à l’article 53 bis du présent règlement, pour les vols pour lesquels des quotas doivent être restitués conformément à l’article 12, paragraphe 3, de la directive 2003/87/CE.».

34) À l’article 55, paragraphe 2, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: 35) Les articles 56 bis et 56 ter suivants sont insérés:

«Article 56 bis
Calcul de l’équivalent CO2 des effets hors CO2 de l’aviation

1. Chaque exploitant d’aéronef surveille les effets hors CO2 de l’aviation découlant de ses activités effectuées par les avions équipés de moteurs à réaction en déterminant un équivalent CO2 [CO2(e)] par vol.

2. L’exploitant d’aéronef calcule le CO2(e) par vol en utilisant la mesure du PRP, en particulier le PRP20, le PRP50 et le PRP100, afin d’obtenir des valeurs CO2(e)2(e) à trois horizons (20, 50 et 100 ans) pour chaque vol surveillé.

3. L’exploitant d’aéronef utilise l’efficacité telle que définie dans le présent règlement et dans NEATS pour affiner le PRP visé au paragraphe 2 afin de calculer le CO2(e) par vol, à moins qu’il ne démontre à l’autorité compétente que l’efficacité ne peut pas être utilisée.

4. Pour calculer le CO2(e) par vol, chaque exploitant d’aéronef applique une méthode de calcul du CO2(e) portant sur les éléments suivants: La méthode C et la méthode D sont fondées sur les données d’entrée des modules visés au point a) du présent paragraphe, sur les données de l’exploitant d’aéronef et sur les données météorologiques pertinentes de l’exploitant d’aéronef ou de sources tierces.

5. Chaque exploitant d’aéronef utilise la méthode C pour calculer le CO2(e) par vol.

6. Par dérogation au paragraphe 5, les petits émetteurs, tels que définis à l’article 55, paragraphe 1, peuvent utiliser la méthode D.

7. Pour appliquer les modèles de calcul du CO2(e) à leurs vols, les exploitants d’aéronefs remplissent toutes les conditions suivantes, en utilisant soit NEATS, conformément à l’annexe III bis, section 2, soit leurs propres outils informatiques ou ceux de tiers, soit une combinaison de NEATS et de ces outils: 8. Lorsqu’un exploitant d’aéronef prévoit d’utiliser les outils visés au paragraphe 7, autres que le module d’estimation de la consommation de carburant, il en soumet d’abord les spécifications techniques à la Commission. La Commission évalue les spécifications des outils et, s’ils sont conformes aux exigences du présent règlement, les approuve. Une fois cette approbation donnée, les spécifications techniques et le flux de travail des outils sont décrits plus en détail par l’exploitant d’aéronef dans le plan de surveillance.

Article 56 ter
Surveillance des données

1. L’exploitant d’aéronef surveille les données mentionnées à l’annexe III bis, section 4.

2. Les données surveillées visées au paragraphe 1 proviennent de l’exploitant d’aéronef, y compris, le cas échéant, de l’enregistreur de paramètres de vol de l’aéronef.

3. Par dérogation au paragraphe 2, l’exploitant d’aéronef peut choisir de se fonder, pour la surveillance de tout ou partie des données, sur les éléments suivants: 4. Lorsque des données font défaut et que l’exploitant d’aéronef a démontré qu’il n’est pas en mesure de les obtenir au moyen de NEATS ou par d’autres méthodes, il utilise les valeurs par défaut prévues à l’annexe III bis, section 5, et à l’annexe III ter.

5. Les exploitants d’aéronefs fournissent au vérificateur l’accès à toutes les données nécessaires à la vérification, y compris aux données confidentielles. À la demande de l’exploitant d’aéronef, l’autorité compétente traite les informations qu’il lui fournit de façon confidentielle.

6. Lorsqu’il n’est pas possible d’utiliser NEATS en raison de son indisponibilité, l’exploitant d’aéronef surveille au minimum les informations de vol et les propriétés de l’aéronef pour chaque vol. Dans ce cas, l’exploitant d’aéronef procèdera ultérieurement au calcul du CO2(e) par vol, au plus tard une fois que NEATS aura été mis à disposition par la Commission.

7. Lorsqu’il n’est pas possible d’utiliser un modèle commun de référence de PMN en raison de son indisponibilité dans NEATS, l’exploitant d’aéronef utilise, par dérogation à l’article 56 bis, paragraphe 5, la méthode D. Une fois que le modèle commun de référence de PMN est disponible, l’exploitant d’aéronef utilise la méthode appropriée conformément à l’article 56 bis, paragraphes 5 et 6.

8. NEATS est mis à jour en tant que de besoin.».

36) L’article 58 est modifié comme suit: 37) L’article 66 est modifié comme suit: 38) À l’article 68, les paragraphes 5 et 6 suivants sont ajoutés: 39) À l’article 69, paragraphe 1, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant: 40) L’article 70 est modifié comme suit: 41) L’article 72, paragraphe 1, est remplacé par le texte suivant: 42) L’article 75 quinquies, paragraphe 3, est modifié comme suit: 43) L’article 75 sexies est modifié comme suit: 44) Le titre de la sous-section 4 est remplacé par le texte suivant: 45) L’article 75 quaterdecies est modifié comme suit: «Article 75 quaterdecies
Dégagements de flux de combustibles contenant de la biomasse, des carburants de synthèse à faible teneur en carbone, des carburants renouvelables d’origine non biologique et des carburants à base de carbone recyclé

1. L’article 38, l’article 39, paragraphes 1, 3 et 4, et l’article 39 bis s’appliquent. À cette fin:»; 46) L’article 75 quindecies est modifié comme suit: 47) L’annexe I est modifiée comme suit: 48) L’annexe II est modifiée comme suit:

«Captage, transfert et stockage géologique du CO2 dans un site de stockage agréé au titre de la directive 2009/31/CE

Bilan massique du CO2 transféré

CO2 transféré vers ou depuis une installation, une infrastructure de transport ou un site de stockage, émissions de purge, résultant de fuites ou fugitives [t]

± 7,5 %

± 5 %

± 2,5 %

± 1,5 %

CO2 émis par purge, résultant de fuites ou d’émissions fugitives

CO2 émis par purge, résultant de fuites ou d’émissions fugitives [t]

± 17,5 %

± 12,5 %

± 7,5 %»

 
49) L’annexe II bis est modifiée comme suit: 50) À l’annexe III, le titre est remplacé par le texte suivant: 51) Les annexes III bis et III ter suivantes sont insérées:

«ANNEXE III bis
Méthodes de surveillance des effets hors CO2 de l’aviation (article 56 bis)

1. DÉFINITIONS RELATIVES AUX EFFETS HORS CO2 DE L’AVIATION

1. On entend par “informations de vol”, au minimum, l’indicatif d’appel visé à l’article 51 du présent règlement et le jour et l’heure de départ et d’arrivée du vol, exprimés en temps universel coordonné (TUC), et les codes OACI et/ou les identifiants de localisation de l’Association internationale du transport aérien (IATA) des aéroports d’origine et de destination permettant l’identification unique du vol concerné.

2. On entend par “informations relatives à la phase de vol” la division des données (par exemple, position en 4D de l’aéronef, débit de carburant) en fonction des phases opérationnelles de vol (décollage, montée, croisière, etc.).

3. On entend par “enveloppe opérationnelle de vol” les limites d’altitude, la vitesse de l’aéronef et le facteur de charge pour chaque phase de vol.

4. On entend par “vitesse vraie” la vitesse de l’aéronef par rapport à la masse de l’air dans lequel il vole, en mètres par seconde (m/s).

5. On entend par “position 4D de l’aéronef” la position quadridimensionnelle d’un aéronef définie par sa latitude, exprimée en degrés décimaux, par sa longitude, exprimée en degrés décimaux, et par son altitude, en altitude-pression, à tout moment donné entre le début et la fin du vol.

6. On entend par “horodatage” un instantané de données (par exemple, position en 4D de l’aéronef, débit de carburant) correspondant à un moment donné, en secondes, pendant le vol et qui doit être pris en considération conjointement avec l’intervalle de temps.

7. On entend par “intervalle de temps” le temps, exprimé en secondes, entre deux horodatages pendant le vol, qui ne dépasse pas 60 secondes.

8. On entend par “dernier plan de vol” le dernier plan de vol disponible et reconnu par le service de navigation aérienne compétent pour un vol donné, avant qu’il n’ait lieu. Le dernier plan de vol peut être le modèle tactique réglementé de circulation aérienne (Regulated Flight Tactical Model, ou FTFM) d’Eurocontrol ou, à titre subsidiaire, le modèle tactique classé de circulation aérienne (Filed Tactical Flight Model, ou FTFM) d’Eurocontrol ou un modèle équivalent sur le plan de la précision des données.

9. On entend par “trajectoire de vol parcourue” la trajectoire suivie par l’aéronef depuis son point d’origine (départ) jusqu’à sa destination (arrivée), constituée de tous les horodatages enregistrés pendant le vol. La trajectoire de vol parcourue peut être obtenue à partir de l’enregistreur de paramètres de vol de l’aéronef ou auprès d’un tiers. Son exactitude doit être équivalente, dans la mesure du possible, au modèle tactique de la circulation aérienne actuelle (Current Traffic Flight Model, ou CTFM) d’Eurocontrol.

10. On entend par “enregistreur de paramètres de vol” un dispositif électronique spécialisé installé à bord de l’aéronef afin d’enregistrer différents paramètres et événements pendant les opérations aériennes. Ces paramètres peuvent inclure, sans s’y limiter, les entrées d’entrée du contrôle aérien, les informations sur les performances de l’aéronef, les données relatives aux moteurs et les informations de navigation.

11. On entend par “variables radiatives tridimensionnelles” le nombre de variables telles que la densité de flux radiatif et les taux de chauffage radiatif, qui décrivent la manière dont les rayonnements varient dans l’espace, y compris à la surface et dans l’atmosphère de la Terre, et comment ils évoluent au fil du temps.

12. On entend par “pression” la force, exprimée en pascals (Pa), exercée par le poids de l’air dans l’atmosphère au-dessus d’un point donné où se trouve l’aéronef à un moment donné au cours du vol en tenant compte des variables radiatives tridimensionnelles.

13. On entend par “température de l’air ambiant”, la température de l’air, exprimée en kelvin (K), entourant un aéronef à un moment donné au cours du vol et donnée pour les variables radiatives tridimensionnelles.

14. On entend par “humidité spécifique” la proportion de vapeur d’eau par kilogramme de masse totale de l’air (kg/kg) entourant un aéronef à un moment donné au cours du vol, donnée pour les variables radiatives tridimensionnelles.

15. On entend par “atmosphère standard internationale (ISA)” une norme permettant de comparer l’atmosphère réelle à tout endroit et à tout moment, sur la base des valeurs spécifiques de pression, de densité et de température au niveau moyen de la mer, dont chacune diminue à mesure que la hauteur augmente.

16. On entend par “données météorologiques de base” la catégorie d’informations comprenant au moins, pour chaque vol, la pression, la température de l’air ambiant et l’humidité spécifique, utilisées dans les modules d’estimation de la consommation de carburant et des émissions. Ces valeurs peuvent ici être estimées, au minimum, au moyen d’une correction standardisée et dépendante de l’altitude et/ou sur la base d’observations postopérationnelles de tiers.

17. On entend par “humidité relative sur la glace” la concentration de vapeur d’eau présente dans l’air, en pourcentage, par rapport à sa concentration au point de saturation de la glace.

18. On entend par “vent d’est et de nord” la vitesse horizontale de l’air qui se déplace en direction de l’est ou du nord, en mètres par seconde, à un moment donné au cours du vol, donnée pour les variables radiatives tridimensionnelles.

19. On entend par “vitesse verticale” la vitesse de mouvement de l’air vers le haut ou vers le bas (en Pa/s), lorsque les valeurs négatives de la vitesse verticale indiquent un mouvement vers le haut. Il est nécessaire de calculer, par exemple, l’avection et le cisaillement du vent.

20. On entend par “teneur spécifique en eau glacée de nuage” la masse de particules de glace de nuage par kilogramme de la masse totale d’air humide (kg/kg) entourant un aéronef à un moment donné au cours du vol, donnée pour les variables radiatives tridimensionnelles.

21. On entend par “géopotentiel” l’intensité du champ gravitationnel rencontré par un aéronef à différentes altitudes, à un moment donné au cours du vol, en mètres carrés par seconde carrée (m2/s2), donnée pour les variables radiatives tridimensionnelles.

22. On entend par “irradiation à longues ondes sortante” le rayonnement total émis dans l’espace par le système de l’atmosphère terrestre, en W/m2, à un moment donné au cours du vol et donné pour les variables radiatives tridimensionnelles.

23. On entend par “rayonnement solaire réfléchi” la portion de lumière solaire qui est réfléchie dans l’espace par la surface de la Terre, les nuages, les aérosols et d’autres particules atmosphériques, en W/m2, à tout moment donné au cours du vol et donnée pour les variables radiatives tridimensionnelles.

24. On entend par “rayonnement solaire direct” la portion de lumière solaire qui atteint la surface de la Terre directement à partir du soleil sans être dispersée ou réfléchie par l’atmosphère ou les nuages, en W/m2, à un moment donné au cours du vol et donnée pour les variables radiatives tridimensionnelles.

25. On entend par “modèle commun de référence de prévision météorologique numérique (PMN)” un système de calcul utilisé en météorologie, comprenant des algorithmes et des formules mathématiques mis en oeuvre dans des logiciels, conçu pour simuler et prévoir les conditions atmosphériques dans un domaine spatial et temporel défini (grille spatiale). Dans le cas des données météorologiques améliorées, un modèle commun de référence de PMN est fourni par la Commission par l’intermédiaire de NEATS.

26. On entend par “données météorologiques améliorées” la catégorie d’informations contenant, pour chaque vol, la pression, la température de l’air ambiant, l’humidité spécifique, l’humidité relative sur la glace, le vent d’est et de nord, la vitesse verticale, la teneur spécifique en eau glacée de nuage, le géopotentiel, l’irradiation à longues ondes sortante, le rayonnement solaire direct et réfléchi, extraits d’un modèle commun de référence de PMN fourni par la Commission par l’intermédiaire de NEATS.

27. On entend par “identifiant du moteur” le numéro d’identification unique du moteur d’aéronef figurant dans la banque de données de l’OACI sur les émissions des moteurs, ou une banque de données équivalente, permettant d’identifier de manière non équivoque les moteurs attachés à l’aéronef, au moyen de listes normalisées internationalement reconnues.

28. On entend par “masse de l’aéronef” le poids, en kilogrammes, que fait l’aéronef le long de la trajectoire, obtenu en déduisant de la masse au décollage le carburant consommé au cours du vol à un moment donné. Si la masse de l’aéronef n’est pas disponible, elle peut être estimée en utilisant soit la masse au décollage ou le facteur de charge, soit le débit de carburant donné ou le débit de carburant calculé selon une simulation des performances de l’aéronef effectuée au moyen du module d’estimation de la consommation de carburant.

29. On entend par “masse au décollage” le poids que fait l’aéronef au début du roulement au décollage, incluant tous les objets et toutes les personnes transportés à ce moment, exprimé en kilogrammes. Elle est utilisée pour estimer la masse de l’aéronef si celle-ci n’est pas fournie. Si la masse au décollage n’est pas disponible, elle peut être estimée au moyen du facteur de charge.

30. On entend par “masse maximale au décollage” le poids maximal, exprimé en kilogrammes, auquel le pilote d’un aéronef est autorisé à décoller, telle que spécifié par le constructeur de l’aéronef.

31. On entend par “masse maximale de charge utile” le poids maximal des passagers et de leurs bagages, la masse du fret, y compris le courrier et les bagages à main, qui peuvent être transportés par un aéronef. Les valeurs de la charge utile maximale peuvent être extraites grâce au module d’estimation de la consommation de carburant appliqué.

32. On entend par “facteur de charge” le poids des passagers, du fret et des bagages, y compris le courrier et les bagages à main, exprimé en fraction de la masse maximale de charge utile. Le facteur de charge est utilisé pour estimer la masse de l’aéronef si celle-ci n’est pas fournie. Si le facteur de charge n’est pas disponible, une valeur par défaut prudente est utilisée, conformément à l’annexe III bis, section 5.

33. On entend par “débit de carburant” le poids de carburant, exprimé en kilogrammes, qui traverse le système d’alimentation en carburant de l’aéronef et qui pénètre dans les moteurs de l’aéronef par seconde pendant le vol. Il peut être modélisé pendant la planification du vol, mesuré pendant le vol ou estimé au moyen du module d’estimation de la consommation de carburant.

34. On entend par “rendement du moteur de l’aéronef” le pourcentage de poussée utile générée par un moteur d’aéronef par rapport à l’énergie provenant du carburant.

35. On entend par “performances de l’aéronef” la catégorie d’informations contenant le débit de carburant et rendement du moteur de l’aéronef sur la base des horodatages de tous temps.

36. On entend par “ratio hydrogène/carbone (H/C) du carburant par vol” le nombre d’atomes d’hydrogène (H) pour un atome de carbone (C) par molécule du carburant utilisé par vol.

37. On entend par “teneur en aromatique du carburant par vol” le pourcentage d’hydrocarbures aromatiques présents dans le carburant utilisé par vol.

38. On entend par “propriétés du carburant de vol”, la catégorie d’informations comprenant, pour chaque vol, le rapport hydrogène/carbone, la teneur en aromatique et le pouvoir calorifique inférieur du carburant à bord.

2. SYSTÈME DE SUIVI DES EFFETS HORS CO2 DE L’AVIATION (NEATS)

Le système NEATS est fourni par la Commission aux exploitants d’aéronefs, aux vérificateurs accrédités et aux autorités compétentes afin de faciliter et, dans la mesure du possible, d’automatiser la surveillance, la déclaration et la vérification des effets hors CO2 de l’aviation, afin de réduire au minimum toute charge administrative.
NEATS est aligné sur les principes établis à l’article 75, paragraphe 1, du présent règlement et fournit une interface utilisateur spécifique et sécurisée pour chaque exploitant d’aéronef, vérificateur et autorité compétente.

Surveillance:

NEATS rationalise le processus de surveillance étant donné qu’il intègre directement les trajectoires de vol et les données météorologiques disponibles recueillies par des tiers, ou donne accès à ces données, ce qui permet de réduire au minimum la surveillance par les exploitants d’aéronefs des propriétés de l’aéronef, ainsi que des propriétés du carburant, le cas échéant, telles que définies à l’annexe III bis, section 1, ou de la rendre entièrement automatique en fonction de l’utilisation de valeurs par défaut.

NEATS intègre les méthodes de calcul du CO2(e) énumérées à l’article 56 bis, paragraphe 4, du présent règlement et fournit un modèle commun de référence de PMN, nécessitant des données météorologiques améliorées (méthode C). Il en résulte le calcul du CO2(e) par vol dans le cadre des données surveillées.

Déclarations:

NEATS rationalise l’élaboration des déclarations visées à l’article 68, paragraphe 5, du présent règlement. L’outil génère automatiquement le tableau XML visé à l’annexe X, section 2 bis, paragraphe 9, du présent règlement à la fin de chaque année de référence, ce qui réduit au minimum la charge administrative liée à l’établissement des déclarations.

Vérification:

NEATS rationalise les vérifications et les recoupements effectués respectivement par le vérificateur et l’autorité compétente. Il permet de vérifier un CO2(e) par vol, tout en protégeant les données confidentielles.

Stockage des données:

NEATS permet de stocker toutes les données (provenant d’exploitants d’aéronefs et de tiers), en les encodant de manière sécurisée et en empêchant la divulgation de données confidentielles, lorsque de telles données sont chargées sur NEATS par l’exploitant d’aéronef, pour autant que ce dernier les ait identifiées comme étant confidentielles.

Transparence:

NEATS se fonde sur des modèles de pointe pour calculer le CO2(e) des effets hors CO2 de l’aviation. Les exploitants d’aéronefs peuvent développer leurs propres outils ou utiliser ceux de tiers, à condition qu’ils respectent les exigences énoncées dans la présente annexe.

NEATS alimente un site web public résumant les données non confidentielles et le CO2(e) par vol et par exploitant d’aéronef.

3. MODULES D’ESTIMATION DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT ET DES ÉMISSIONS POUR LES EFFETS HORS CO2 DE L’AVIATION

Module d’estimation de la consommation de carburant:

Le module d’estimation de la consommation de carburant repose sur une approche cinétique de la modélisation des performances de l’aéronef, qui permet de prédire avec précision les trajectoires de l’aéronef et la consommation de carburant associée sur l’ensemble de l’enveloppe opérationnelle de vol et pour toutes les phases d’un vol. Le modèle traite les fondamentaux théoriques afin de calculer les paramètres de performance de l’aéronef, y compris des informations sur la traînée, la portance, le poids, la poussée, la consommation de carburant, ainsi que la vitesse pour les phases de montée, de croisière et de descente d’un aéronef, en supposant une exploitation normale de l’aéronef. En outre, les coefficients spécifiques à l’aéronef sont des données d’entrée essentielles au calcul de la planification de la trajectoire de vol de certains types d’aéronefs.

Module d’estimation des émissions:

Le module d’estimation des émissions permet de calculer les émissions de NOx, de HC et de CO des moteurs d’aéronef au moyen d’équations de corrélation sans modèles propriétaires de performances des avions et des moteurs et sans caractérisations propriétaires des émissions des moteurs. Ce module applique des indices des émissions à l’échappement (IE) issus de la certification des types de moteurs de l’OACI dans des conditions de référence au sol prédéfinies et estime les IE correspondants pendant les conditions de vol dans l’atmosphère standard internationale (ISA) en appliquant des facteurs de correction pour les différences dans les conditions ISA de température, de pression et d’humidité.

4. MODÈLES DE CALCUL DU CO2(E) POUR LES EFFETS HORS CO2 DE L’AVIATION

Critères généraux:

Dans les modèles de calcul du CO2(e), l’exploitant d’aéronef tient compte des effets sur le climat de tous les agents autres que le CO2 par vol, y compris les trajectoires de vol (plan de vol et trajectoires de vol parcourues), ainsi que les propriétés de l’aéronef et du carburant de vol. Les émissions de chaque vol sont comptabilisées comme des émissions d’impulsions. Lors de l’application des modèles de calcul du CO2(e), les données relatives aux émissions des aéronefs dépendant de la trajectoire de vol sont utilisées pour calculer tous les éléments suivants: Les efforts administratifs et informatiques sont maintenus à une faible intensité afin de garantir la faisabilité pour toutes les parties prenantes. Le ou les modèles doivent être transparents et adaptés à une utilisation opérationnelle.

En fonction du modèle, il existe deux types de listes d’exigences:

Méthode C:

Pour l’approche fondée sur les conditions météorologiques, les effets détaillés sur le climat de toutes les émissions hors CO2 des aéronefs à un endroit et à un moment donnés sont pris en considération en tenant compte des informations météorologiques actuelles afin de calculer des trajectoires quadridimensionnelles optimisées pour le climat pour la planification individuelle des vols. Afin de permettre une comptabilisation détaillée des effets sur le climat en ce qui concerne les conditions atmosphériques actuelles, les différents types d’aéronefs, les différents types de propulsion ainsi que les différentes propriétés du carburant doivent être explicitement pris en considération dans les modèles. Il convient d’inclure des estimations concernant la formation, le cycle de vie et les effets sur le climat dus aux traînées de condensation pour les vols individuels, ainsi que les temps de séjour du H2O et du NOx émis et leur incidence sur la composition atmosphérique. Pour pouvoir produire des informations avancées destinées à être utilisées dans la planification quotidienne des vols, le ou les modèles doivent être efficaces sur le plan informatique.

Chaque exploitant d’aéronef surveille les données suivantes par vol: Méthode D:

Pour l’approche simplifiée fondée sur la localisation, l’exploitant d’aéronef utilise un ou plusieurs modèles de réponse au changement climatique pour estimer l’incidence de tous les effets hors CO2 par vol sur une base climatologique. Le ou les outils sont utilisés pour évaluer les avantages pour le climat des options générales d’acheminement, tout en tenant compte des différences globales entre les aéronefs, les types de propulsion et les propriétés du carburant grâce à leurs paramétrages physiques. Le CO2(e) calculé au moyen de l’approche simplifiée fondée sur la localisation représente la moyenne des écarts importants pour des vols individuels sur une période plus longue. Le ou les modèles devraient permettre de réduire les efforts en matière de besoins, de calcul et de traitement de données par rapport au ou aux modèles de l’approche fondée sur les conditions météorologiques.

Par dérogation à la méthode C, les petits émetteurs, tels que définis à l’article 55, paragraphe 1, du présent règlement, peuvent surveiller les données suivantes par vol: 5. UTILISATION DE VALEURS PAR DÉFAUT POUR LES EFFETS HORS CO2 DE L’AVIATION

Sous réserve d’un examen plus approfondi de la part de l’autorité compétente et de la Commission, l’utilisation de valeurs par défaut se traduit toujours par un CO2(e) par vol plus élevé que celui pouvant être obtenu avec les données surveillées.

1. Trajectoire de vol: 2. Propriétés de l’aéronef: 3. Performances de l’aéronef:

Débit de carburant: si le débit de carburant n’est pas fourni à partir de l’enregistreur de paramètres de vol, l’exploitant d’aéronef peut utiliser d’autres moyens pour le calculer, conformément à l’annexe III bis, section 1, du présent règlement, qui définit le débit de carburant, en tenant compte de la poussée qui dépend de la masse et de la vitesse vraie de l’aéronef.

4. Propriétés du carburant de vol:

Si aucune propriété de carburant de vol n’est fournie, les limites supérieures du carburant jet A1 définies par les spécifications standard de l’ASTM pour les carburants pour turbine d’avion (Standard Specification for Aviation Turbine Fuels) sont prises comme hypothèse: ANNEXE III ter
Identifiants par défaut prudents du moteur par type d’aéronef
 

OACI

Premier identifiant

A148

13ZM003

A19N

01P22PW163

A20N

01P22PW163

A21N

01P20CM132

A306

1PW048

A30B

1GE007

A310

1PW027

A318

7CM049

A319

1IA001

A320

1IA001

A321

3IA008

A332

4PW067

A333

4PW067

A337

3RR029

A338

04P24RR146

A339

02P23RR141

A343

2CM015

A346

8RR045

A358

01P18RR125

A359

01P21RR125

A35K

01P21RR125

A388

9EA001

A3ST

1GE021

AN72

1ZM001

B38M

01P20CM138

B39M

01P20CM138

B463

1TL003

B701

1PW001

B703

1PW001

B721

1PW008

B731

01P20CM138

B732

1PW008

B733

1CM007

B734

1CM007

B735

1CM007

B736

3CM031

B737

2CM015

B738

2CM015

B739

3CM034

B741

8PW088

B742

1RR011

B743

1PW029

B744

1RR010

B748

13GE157

B74S

8PW088

B752

1RR011

B753

3RR034

B762

1PW026

B763

5GE085

B764

5GE085

B772

3GE060

B773

2RR024

B77L

01P21GE217

B77W

01P21GE217

B778

01P21GE217

B779

01P21GE217

B788

02P23RR138

B789

02P23RR138

B78X

02P23RR138

BCS1

16PW111

BCS3

16PW111

C550

1PW037

C560

1PW037

C650

1AS002

C680

7PW077

C68A

7PW077

C700

01P18HN013

C750

6AL024

CL30

11HN003

CL35

01P14HN011

CL60

10GE130

CRJ2

01P05GE189

CRJ7

01P11GE202

CRJ9

01P08GE190

CRJX

01P08GE193

E135

01P10AL033

E145

6AL006

E170

01P08GE197

E190

10GE130

E195

10GE130

E290

04P20PW200

E295

04P20PW201

E35L

6AL006

E545

11HN003

E550

01P14HN016

E55P

01P14HN016

E75L

01P08GE197

E75S

01P08GE197

F100

1RR020

F2TH

01P07PW146

F900

1AS001

FA10

1AS002

FA50

1AS002

FA7X

03P16PW192

FA8X

03P15PW193

G280

01P11HN012

GA5C

01P22PW142

GA6C

01P22PW141

GALX

7PW077

GL5T

4BR004

GL7T

21GE185

GLEX

4BR004

GLF4

11RR048

GLF5

4BR004

GLF6

4BR004

H25B

1AS001

H25C

7PW077

HA4T

01P07PW146

IL62

1KK001

IL86

1KK003

LJ35

1AS001

LJ45

1AS002

LJ55

1AS002

MD11

5GE085

MD90

1IA001

RJ85

1TL004

SU95

01P11PJ004

T154

1KK001

52) L’annexe IV est modifiée comme suit: 53) L’annexe V est modifiée comme suit: 54) Dans le tableau de l’annexe VII, les lignes suivantes sont insérées après la deuxième ligne, en-tête «Gaz naturel»:

«CO2 transféré

Au moins hebdomadaire

Effluents gazeux aux fins de l’article 43, paragraphe 4

Toutes les 50 000  tonnes de CO2 total, mais au moins une fois par mois»

55) L’annexe IX est modifiée comme suit: 56) L’annexe X est modifiée comme suit: 57) À l’annexe X bis, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant: 58) À l’annexe X ter, la phrase introductive est remplacée par le texte suivant: Article 2
Entrée en vigueur et application

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Il est applicable à partir du 1er janvier 2024.

Cependant, l’article 1er, points 2), m), 42) à 46), 49), 57) et 58), est applicable à partir du 1er juillet 2024.

L’article 1er, points 3), 5) à 8), 9), c), 21), 25) à 27), 28), a), 29), 35), 36), 38), 40), 41), 47), a), ii) et iii), 47), b), i), premier et quatrième tirets, 47), b), iii), 48), a), ii), 51), 52), d), 52), e), 52), f), 52), g), ii), 52), h), 52), i), 52), j), 53), 55), a), ii), 55), a), iii), 55), a), iv), 55), b), ii), 56), a), vi), et 56), c), est applicable à partir du 1er janvier 2025.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 23 septembre 2024.

Par la Commission
La présidente
Ursula VON DER LEYEN
                
(1) JO L 275 du 25.10.2003, p. 32, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2003/87/oj.
(2) Directive (UE) 2023/959 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 modifiant la directive 2003/87/CE établissant un système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans l’Union et la décision (UE) 2015/1814 concernant la création et le fonctionnement d’une réserve de stabilité du marché pour le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre de l’Union (JO L 130 du 16.5.2023, p. 134, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2023/959/oj).
(3) Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) n°401/2009 et (UE) 2018/1999 («loi européenne sur le climat») (JO L 243 du 9.7.2021, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj).
(4) Directive (UE) 2023/958 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023 modifiant la directive 2003/87/CE en ce qui concerne la contribution de l’aviation à l’objectif de réduction des émissions dans tous les secteurs de l’économie de l’Union et la mise en oeuvre appropriée d’un mécanisme de marché mondial (JO L 130 du 16.5.2023, p. 115, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2023/958/oj).
(5) Règlement d’exécution (UE) 2018/2066 de la Commission du 19 décembre 2018 relatif à la surveillance et à la déclaration des émissions de gaz à effet de serre au titre de la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil et modifiant le règlement (UE) n°601/2012 de la Commission (JO L 334 du 31.12.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2018/2066/oj).
(6) Directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables (JO L 328 du 21.12.2018, p. 82, ELI:http://data.europa.eu/eli/dir/2018/2001/oj).
(7) Règlement (UE) 2018/1999 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 sur la gouvernance de l’union de l’énergie et de l’action pour le climat, modifiant les règlements (CE) n°663/2009 et (CE) n°715/2009 du Parlement européen et du Conseil, les directives 94/22/CE, 98/70/CE, 2009/31/CE, 2009/73/CE, 2010/31/UE, 2012/27/UE et 2013/30/UE du Parlement européen et du Conseil, les directives 2009/119/CE et (UE) 2015/652 du Conseil et abrogeant le règlement (UE) n°525/2013 du Parlement européen et du Conseil (JO L 328 du 21.12.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1999/oj).
(8) Directive (UE) 2023/2413 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 modifiant la directive (UE) 2018/2001, le règlement (UE) 2018/1999 et la directive 98/70/CE en ce qui concerne la promotion de l’énergie produite à partir de sources
renouvelables, et abrogeant la directive (UE) 2015/652 du Conseil (JO L, 2023/2413, 31.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2023/2413/oj).
(9) Règlement d’exécution (UE) 2023/2122 de la Commission du 17 octobre 2023 modifiant le règlement d’exécution (UE) 2018/2066 en ce qui concerne la mise à jour de la surveillance et de la déclaration des émissions de gaz à effet de serre au titre de la
directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L, 2023/2122, 18.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2023/2122/oj).