6. Domaines ou risques connexes 6.1. Transport 6.1.5. Sécurité routière et transport routier Véhicules

Règlement d'exécution (UE) 2025/1707 de la Commission du 25 juillet 2025 établissant des règles relatives à l’application du règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les méthodes, prescriptions et essais spécifiques, y compris les seuils de conformité, applicables aux dispositifs OBFCM et aux systèmes OBM, les caractéristiques et la performance des systèmes d’avertissement du conducteur et les méthodes d’incitation, ainsi que les méthodes d’évaluation de leur fonctionnement, le format et les données du PEV ainsi que les méthodes de communication des données du PEV des véhicules à moteur des catégories M1 et N1 

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

• vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
• vu le règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil du 24 avril 2024 relatif à la réception par type des véhicules à moteur et des moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries (Euro 7), modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) n°715/2007 et (CE) n°595/2009 du Parlement européen et du Conseil, le règlement (UE) n°582/2011 de la Commission, le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission, le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission et le règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission (1), et notamment son article 14, paragraphe 3, point a), et son article 14, paragraphe 4, points j), k), o), s), t), u) et v),

considérant ce qui suit:

(1) Le règlement (UE) 2024/1257 impose à la Commission d’établir les procédures et les méthodes en matière d’essais, les dispositions administratives, les procédures et méthodes de modification et d’extension des réceptions par type au regard des émissions et à l’accès aux données, les exigences en matière de documentation et les modèles pour la réception par type au regard des émissions, la conformité de la production, la conformité en service et la surveillance du marché, pour les types de véhicules des catégories M1et N1. En vertu de l’article 5, paragraphes 2 et 3, du règlement (UE) 2024/1257, ces règles devraient également s’appliquer aux véhicules de catégorie N2désignés comme véhicules «Euro 7ext» et «Euro 7Gext» conformément audit article.

(2) En particulier, il convient d’établir des règles concernant les systèmes de surveillance embarqués (on-board monitoring, OBM), les systèmes d’avertissement du conducteur d’un dépassement des limites d’émissions d’échappement (excess exhaust emissions driver warning systems, EEEDWS), les dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et d’énergie électrique (on-board fuel and electric energy consumption monitoring, OBFCM), le passeport environnemental des véhicules (PEV) et l’affichage embarqué des données environnementales et des dispositifs de falsification ainsi que des stratégies de falsification.

(3) L’état de développement des capteurs embarqués permet d’estimer en permanence les taux d’émission d’oxydes d’azote provenant des véhicules légers. Les émissions d’autres polluants tels que les particules peuvent être surveillées de manière fiable en surveillant l’intégrité des filtres à particules. Il convient donc d’établir des exigences pour les systèmes OBM qui comprennent des capteurs embarqués afin d’attribuer un état de surveillance aux polluants d’échappement présentant un intérêt en vue de fournir aux autorités des informations sur le fonctionnement des systèmes de contrôle des émissions et la qualité de la surveillance des émissions d’échappement.

(4)Pour des raisons de simplification et afin de parvenir à une mise en oeuvre efficace du règlement (UE) 2024/1257, il convient d’établir des règles précisant les exigences générales applicables aux systèmes OBM et EEEDWS, aux dispositifs OBFCM, au PEV et à l’affichage embarqué des données environnementales énoncées dans ledit règlement. De la même manière, il convient également d’établir des règles pour le calcul des paramètres de données OBM, pour le traitement embarqué des données OBM et pour l’accès aux données OBM par l’intermédiaire du port OBD.

(5) Afin de garantir que les mesures employées par les systèmes OBM pour inciter à effectuer des réparations ne compromettent pas la sécurité routière, il convient que ces systèmes utilisent des méthodes d’incitation harmonisées.

(6) Afin de garantir une transmission sans fil sécurisée des données OBM, il convient d’autoriser les constructeurs à utiliser leurs propres infrastructures et méthodes de cybersécurité, pour autant qu’elles soient conformes au règlement n°155 des Nations unies (2).

(7) Afin de garantir la transmission de données OBM anonymes par les constructeurs automobiles, il convient d’établir des exigences à cet effet.

(8) Afin de garantir que les données OBM anonymes transmises aux autorités sont représentatives du comportement agrégé en matière d’émissions en service des types de véhicules, il convient d’établir des méthodes d’échantillonnage aléatoire des données OBM à communiquer par transmission sans fil. Lorsque les mesures prévues par le présent règlement impliquent le traitement de données à caractère personnel, ce traitement devrait être effectué conformément aux règlements (UE) 2016/679 (3) et (UE) 2018/1725 (4) du Parlement européen et du Conseil, ainsi qu’aux dispositions législatives nationales pertinentes conformes auxdits règlements.

(9) Afin de garantir la mise en oeuvre efficace des systèmes OBM tout au long de la durée de vie des véhicules mis sur le marché, il convient d’établir des exigences spécifiques concernant les essais de conformité en service et la surveillance du marché de ces systèmes.

(10) Les véhicules pour lesquels le système OBM a constaté un dysfonctionnement ou une manipulation potentielle devraient être considérés comme étant en cours de réparation. Il convient donc d’exclure ces véhicules de certains aspects des essais de conformité en service.

(11) Les exigences applicables aux systèmes OBM devraient, dans la mesure du possible, respecter le principe de neutralité technologique. Il convient donc d’établir des règles pour le traitement et la transmission des données OBM qui soient largement applicables à tous les systèmes de propulsion, tout en reconnaissant que certains paramètres OBM peuvent ne pas être pertinents pour certains systèmes de propulsion, par exemple les paramètres de durabilité des batteries pour les véhicules non équipés d’une batterie de traction, ou les paramètres des émissions d’échappement pour les véhicules sans moteur, et ne devraient pas être traités dans de tels cas.

(12) Certains paramètres OBM qui caractérisent les émissions d’échappement des véhicules sont également pertinents pour les dispositifs OBFCM. Il convient donc d’identifier ces paramètres et de veiller à ce qu’ils soient transmis par les véhicules à l’aide des méthodes de transmission de données envisagées pour les systèmes OBM, en vue de réduire au minimum la duplication des données qui sont transmises sans fil par les systèmes OBM et les dispositifs OBFCM.

(13) Les méthodes et les modalités administratives de transmission des données OBM anonymes des constructeurs aux autorités devraient être définies à un stade ultérieur de mise en oeuvre. Il convient donc d’y faire référence en utilisant des termes génériques tels que «serveur d’autorité» qui ne préjugent pas des solutions qui seront mises en oeuvre.

(14) Il convient de préciser les exigences techniques afin que les véhicules mettent à disposition des informations sur leurs performances environnementales par l’intermédiaire du PEV et, le cas échéant, également en affichant les informations pertinentes à l’intérieur du véhicule. Le PEV devrait utiliser des solutions techniques qui garantissent l’interopérabilité avec d’autres passeports numériques de produits. Afin de garantir la disponibilité des informations au fil du temps, les données du PEV devraient être mises à disposition au moyen d’un code QR. Le code QR servant de support de données pour les données du PEV devrait respecter les lignes directrices de la norme ISO/CEI 18004:2024.

(15) Un cadre solide pour l’interdiction des dispositifs de falsification et des stratégies de falsification devrait garantir que le comportement des véhicules en matière d’émissions n’est pas modifié entre les essais de conformité et la conduite en conditions réelles et que les données relatives aux capteurs, à la consommation de carburant ou d’énergie électrique, à l’autonomie électrique et à la durabilité des batteries restent exactes et fiables. Il convient donc d’établir des prescriptions générales et techniques, ainsi que des exigences spécifiques en matière de documentation, afin de mettre en oeuvre l’interdiction des dispositifs de falsification et des stratégies de falsification et de clarifier les rôles et les responsabilités des constructeurs, des autorités compétentes en matière de réception par type, des autorités de surveillance du marché, de la Commission et des tiers reconnus.

(16) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique pour les véhicules à moteur (CTVM),

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier
Objet et champ d’application

1. Le présent règlement fixe des modalités d’application du règlement (UE) 2024/1257 en ce qui concerne les éléments suivants:

• a) les systèmes de surveillance embarqués (OBM), y compris leurs capteurs et systèmes d’avertissement du conducteur;
• b) les dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et d’énergie électrique (OBFCM);
• c) le format, les données et les méthodes de communication vers l’extérieur pour le passeport environnemental du véhicule (PEV);
• d) les méthodes d’affichage embarqué des données environnementales concernant le type de véhicule et à la performance environnementale de chaque véhicule;
• e) les méthodes et les procédures permettant d’établir l’absence de dispositifs de falsification et de stratégies de falsification.

2. Le présent règlement s’applique aux véhicules à moteur appartenant aux catégories de véhicules suivantes:

• a) M1et N1;
• b) N2désignés comme véhicules «Euro 7ext» et «Euro 7Gext», conformément à l’article 5 du règlement (UE) 2024/1257.

Article 2
Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «données OBM», les données produites par le «système de surveillance embarqué» ou le «système OBM», y compris les données relatives à la durabilité de la batterie;

2) «trajet OBM», chaque période de fonctionnement du véhicule commençant par l’activation du système de propulsion et se terminant par la désactivation du système de propulsion. Aux fins de la détermination de la fin d’un trajet OBM, les séquences d’événements d’arrêt du moteur suivis d’une remise en marche du moteur commandée par le système de commande du véhicule (à la suite du fonctionnement des systèmes d’arrêt, de commande hybride du véhicule ou de redémarrage automatique en cas de calage) ne sont pas considérées comme une désactivation du système de propulsion;

3) «données du trajet OBM»: les données OBM qui se rapportent à un trajet OBM particulier;

4) «fonction de hachage OBM», un algorithme mathématique standard mis en oeuvre à bord du véhicule qui prend un ensemble de données OBM et le convertit en une chaîne de caractères d’une longueur prédéterminée fixe, et dont les propriétés peuvent être utilisées pour sélectionner de manière aléatoire les données OBM à communiquer par transmission sans fil ou pour vérifier l’intégrité de la transmission des données OBM tout en préservant leur caractère anonyme;

5) «valeur de hachage OBM»: la sortie de la fonction de hachage du système OBM pour une entrée donnée;

6) «schéma de données OBM»: une structure fixe pour les données qui sont des entrées dans la fonction de hachage du système OBM;

7) «outil d’analyse générique»: un équipement d’essai externe utilisé pour la communication vers l’extérieur normalisée avec les systèmes de commande électronique du véhicule;

8) «outil d’entretien»: un équipement d’essai externe spécialisé utilisé pour effectuer des opérations d’entretien définies par le constructeur au moyen d’une communication avec les systèmes de commande électronique du véhicule;

9) «code QR»: un code matriciel lisible par machine qui renvoie à des informations.

10) «stratégie auxiliaire de limitation des émissions» ou «AES», une stratégie de limitation des émissions qui intervient et remplace ou modifie une BES dans un but spécifique et en réponse à un ensemble spécifique de conditions ambiantes ou de conditions d’exploitation, et qui ne reste opérationnelle que tant que ces conditions existent;

11) «stratégie de base de limitation des émissions» ou «BES», une stratégie de limitation des émissions qui est active dans toutes les conditions de vitesse, de charge et de fonctionnement du véhicule à moins qu’une stratégie auxiliaire de limitation des émissions ne soit activée.

Article 3
Exigences générales applicables aux systèmes OBM

1. Le constructeur veille à ce que les systèmes OBM remplissent les fonctions définies aux articles 4 à 10 au moyen du matériel et des logiciels installés dans le véhicule aussi longtemps que celui-ci est en service.

2. Le constructeur veille à ce que les systèmes OBM soient conformes aux exigences en matière de données OBM énoncées à l’annexe I.

Article 4
Prescriptions générales relatives au système d’avertissement du conducteur d’un dépassement des limites d’émissions d’échappement

1. Le constructeur veille à ce que le système d’avertissement du conducteur d’un dépassement des limites d’émissions d’échappement (EEEDWS) remplisse les fonctions suivantes:

• a) attribuer l’état de surveillance OBM pour les NOx et les particules (PM) conformément à l’article 5;
• b) adresser des avertissements au conducteur conformément à l’annexe II tant qu’un ou plusieurs des états de surveillance des émissions d’échappement indique «erreur»;
• c) s’il n’est pas donné suite aux avertissements adressés au conducteur conformément au point b) dans le délai spécifié à l’annexe II, limiter l’utilisation du véhicule au moyen des méthodes d’incitation harmonisées décrites dans ladite annexe jusqu’à ce que des réparations appropriées soient effectuées.

2. Le système EEEDWS peut attribuer l’état de surveillance pour les émissions d’échappement autres que les NOx et les PM en utilisant un paramètre générique d’état de surveillance OBM. Le paragraphe 1, points b) et c), s’applique en ce qui concerne le paramètre générique de l’état de surveillance OBM.

Article 5
État de surveillance OBM des émissions d’échappement

1. Le constructeur veille à ce que chaque état de surveillance OBM soit défini individuellement. Chaque état de surveillance OBM peut être mis à jour une fois après la fin de chaque trajet OBM comme suit:

• a) l’état «normal», qui indique que les systèmes antipollution installés sur le véhicule sont considérés comme fonctionnant correctement et que le système OBM accorde un degré élevé de confiance à la précision de la surveillance OBM;
• b) l’état «intermédiaire», qui indique que le système OBM n’est pas en mesure de procéder à une évaluation concluante de l’état des systèmes de contrôle des émissions concernés ou qu’il peut exister une incertitude accrue concernant les valeurs de surveillance OBM;
• c) l’état d’«erreur», qui indique que des défauts ou des manipulations empêchant un contrôle ou une surveillance adéquats des émissions et justifiant une réparation ont été constatés.

À titre d’objectif indicatif lors de la conception du système OBM, le constructeur fait en sorte que, si le système OBM détermine que le véhicule peut se trouver dans un état où ses émissions à l’échappement telles qu’évaluées au moyen d’un essai de conformité en conditions de conduite réelles en service ou d’un autre essai applicable seraient égales ou supérieures à 2,5 fois la limite d’émission applicable, l’état «erreur» soit activé.

2. Le constructeur peut utiliser toutes les données disponibles ou toute approche d’ingénierie disponible permettant au système EEEDWS de déterminer l’état de surveillance d’un polluant, sur la base des émissions d’échappement attendues ou des performances attendues des systèmes de contrôle des émissions d’un véhicule.

Article 6
Calcul des émissions de NOx pour chaque trajet OBM

1. Le constructeur doit s’assurer que, immédiatement après la fin de chaque trajet OBM, le système OBM effectue sans interruption un calcul de toutes les émissions d’échappement de NOx en mg/km pendant toute la durée du trajet OBM. Ce calcul est effectué en divisant les émissions massiques totales estimées de NOx au cours de ce trajet OBM par la distance totale parcourue au cours de ce trajet OBM.

2. Le calcul visé au paragraphe 1 fournit une indication raisonnable des émissions d’échappement de NOx en conditions d’utilisation réelles sur la base de l’un des éléments suivants:

• a) les mesures effectuées par des capteurs embarqués;
• b) les données modélisées;
• c) une combinaison des mesures effectuées par des capteurs embarqués et des données modélisées.

Article 7
Calcul des autres données OBM pour chaque trajet OBM

1. Immédiatement après la fin de chaque trajet OBM, le constructeur veille à ce que le système OBM calcule sans interruption les paramètres énumérés dans la partie A de l’annexe I et dans les appendices 2 à 6 de la partie C de l’annexe I, conformément aux spécifications énoncées dans ladite annexe pour toute la durée du trajet OBM.

2. Le calcul visé au paragraphe 1 est fondé sur les mesures effectuées par des capteurs embarqués, sur des données modélisées ou sur une combinaison de ces deux éléments et fournit une indication raisonnable des valeurs vraies des signaux ou paramètres.

Article 8
Calcul de la valeur de hachage et traitement embarqué des données OBM

1. Le constructeur veille à ce que, immédiatement après avoir effectué les calculs décrits aux articles 6 et 7, le système OBM calcule la valeur de hachage pour les données du trajet OBM conformément à l’annexe I, partie B.

2. Le constructeur veille à ce que le système OBM effectue le traitement embarqué de toutes les autres données OBM conformément à l’annexe I, partie B.

Article 9
Transmission sans fil des données OBM

1. Le constructeur veille à ce que le contenu de la boîte d’envoi OBM OTA et les autres données OBM exigées à l’annexe I, partie C, soient transmis sans fil aux serveurs placés sous son contrôle, en prenant des mesures de cybersécurité conformément au règlement ONU no155.

2. Le constructeur veille à ce que la transmission sans fil des données OBM soit effectuée par le système OBM dès que les conditions de connectivité sont appropriées.

3. La transmission sans fil des données OBM peut être retardée pour les véhicules fonctionnant en dehors du territoire de l’Union jusqu’à ce qu’ils fonctionnent sur le territoire de l’Union et que les conditions de connectivité soient appropriées.

4. Le constructeur veille à ce que le système OBM exécute les tâches liées à la transmission sans fil des données OBM visées à l’annexe I, partie C.

Article 10
Accès aux données OBM par l’intermédiaire du port OBD

1. Le constructeur veille à ce que toutes les données OBM stockées par le véhicule et les signaux instantanés du système OBM à l’appui des essais d’émissions du véhicule soient accessibles par l’intermédiaire du port OBD standard à l’aide d’un outil d’analyse générique.

2. Le constructeur s’assure que le système OBM est conforme aux normes spécifiées à l’annexe C5, appendice 1, paragraphe 6.5.3, du règlement ONU n°154 (5).

Article 11
Transmission de données OBM anonymes

1. Le constructeur collecte toutes les données OBM communiquées par transmission sans fil et les transmet au serveur de l’autorité, sous une forme anonymisée, en utilisant l’infrastructure et les méthodes communes établies à cet effet.

2. Le constructeur transmet toutes les données OBM communiquées par transmission sans fil au cours d’une année civile au serveur de l’autorité avant la fin du deuxième trimestre de l’année qui suit l’année civile au cours de laquelle ces données ont été reçues.

3. La première transmission de données OBM par les constructeurs a lieu avant la fin de 2027 et inclut les données collectées au cours des années 2025 et 2026.

4. Lorsque la transmission des données OBM provenant d’un groupe de véhicules est compromise en raison de l’obsolescence du matériel de transmission sans fil, le constructeur en informe sans délai après la transmission compromise l’autorité chargée de l’octroi de la réception par type.

5. À la demande d’une autorité compétente en matière de réception par type ou d’une autorité de surveillance du marché, le constructeur transmet, sous une forme anonymisée, les données OBM communiquées par transmission sans fil qui sont en sa possession et se rapportent à des familles ou groupes OBM spécifiques de véhicules présentant des identifiants de famille communs énumérés à l’annexe I, partie C.

6. Les autorités utilisent les données OBM anonymes transmises par les constructeurs à l’appui des contrôles de conformité en service effectués conformément au règlement (UE) 2024/1257.

Article 12
Prescriptions relatives à la réception par type au regard des émissions

1. Le constructeur qui demande une réception par type au regard des émissions au titre du règlement (UE) 2024/1257 fournit à l’autorité chargée de l’octroi de la réception par type une déclaration de conformité au présent règlement en utilisant le format indiqué à l’appendice 1 de l’annexe III. La déclaration est soumise à l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type qui reçoit la demande de réception par type au titre du règlement d’exécution (UE) 2025/1706 de la Commission (6).

2. Avant que le constructeur ne reçoive la réception par type au regard des émissions conformément à l’article 3 du règlement d’exécution (UE) 2025/1706, l’autorité responsable de l’octroi de la réception par type demande une simple démonstration du fonctionnement du système OBM qui suit les étapes et le formulaire figurant à l’appendice 2 de l’annexe III.

3. L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type accuse réception de la déclaration visée au paragraphe 1. L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type ajoute la déclaration remplie et ses annexes au dossier de réception qui est mis à la disposition des autres autorités compétentes en matière de réception par type. L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type veille à ce que les informations pertinentes soient ajoutées au rapport d’essai visé à l’appendice 8a de l’annexe I du règlement d’exécution (UE) 2025/1706. Conformément à l’article 34 du règlement (UE) 2018/858, une révision ou une extension des réceptions par type liées au rapport d’essai susmentionné n’est pas nécessaire en cas de mise à jour de la déclaration de conformité au titre de l’annexe III du présent règlement.

4. La déclaration visée au paragraphe 1 est mise à jour lorsque de nouveaux véhicules sont ajoutés au champ d’application de la déclaration. Ces mises à jour de cette déclaration ne nécessitent pas une nouvelle démonstration visée au paragraphe 2. L’autorité responsable de l’octroi de la réception par type applique le paragraphe 3 à chaque déclaration mise à jour.

Article 13
Contrôles de la conformité en service des systèmes OBM

Les mesures visant à assurer la conformité en service des systèmes OBM sont prises conformément aux mesures relatives à la conformité de la production prévues à l’article 31 du règlement (UE) 2018/858, à l’annexe IV du règlement (UE) 2018/858 et à la partie A de l’annexe IV du présent règlement.

Article 14
État de surveillance OBM et éligibilité des véhicules pour les contrôles de conformité en service

1. Les véhicules dont au moins un état de surveillance OBM visé à l’article 5 est en mode «erreur» ne peuvent pas être soumis aux contrôles de conformité en service des émissions d’échappement conformément à l’article 10 du règlement d’exécution (UE) 2025/1706. Les essais de conformité des émissions d’échappement en service dans lesquels au moins un état de surveillance de l’OBM passe en mode «erreur» sont nuls.

2. Lors des contrôles de conformité en service des émissions d’échappement conformément à l’article 10 du règlement d’exécution (UE) 2025/1706, les éléments suivants sont considérés comme des signaux d’avertissement pouvant indiquer un dysfonctionnement, conformément au paragraphe 8.3.2 du règlement ONU n°168 (7):

• a) la présence d’un ou de plusieurs états de surveillance OBM en mode «erreur», comme l’indique l’article 5, paragraphe 1, point c);
• b) la présence d’une ou de plusieurs anomalies OBD en cours pour lesquelles un indicateur de dysfonctionnement est actif;
• c) d’autres défauts qui ressortent d’un contrôle visuel du véhicule avant le trajet.

3. Les véhicules présentant au moins un état de surveillance OBM en mode «erreur» avant l’essai ne peuvent pas faire l’objet de contrôles de conformité en service du système OBM. Ces véhicules peuvent toutefois faire l’objet d’une vérification conformément à l’article 15.

4. Les véhicules présentant au moins un état de surveillance en mode «intermédiaire» avant l’essai peuvent être soumis aux essais de conformité en service des émissions d’échappement conformément à l’article 10 du règlement d’exécution (UE) 2025/1706 et aux contrôles de conformité en service du système OBM conformément à l’annexe IV du présent règlement, pour autant qu’une procédure de préconditionnement décrite au paragraphe 4.6 de ladite annexe soit réalisée.

Article 15
Surveillance du marché des systèmes OBM

Les autorités de surveillance du marché procèdent à une vérification de la conformité des systèmes OBM aux articles 3 à 10, conformément à l’annexe IV, partie B.

Article 16
Exigences applicables aux dispositifs OBFCM

1. Le constructeur veille à ce que les véhicules équipés d’un dispositif OBFCM transmettent les paramètres de données OBM pertinents pour les dispositifs OBFCM conformément aux appendices 2 et 3 de l’annexe I.

2. Le constructeur veille à ce que la transmission des paramètres de données OBM pertinents pour l’OBFCM soit effectuée conformément à l’article 9.

Article 17
Passeport environnemental du véhicule

1. Le constructeur délivre un passeport environnemental de véhicule (PEV) pour chaque véhicule contenant des informations sur la performance environnementale de son type de véhicule.

2. Le constructeur veille à ce que les données et le format du PEV correspondent à ceux définis à l’annexe V.

3. Le constructeur utilise des moyens numériques pour garantir un accès externe aux données du PEV conformément à l’annexe V.

4. Le constructeur veille à ce que les données du PEV soient accessibles pendant au moins 20 ans après la date de construction du véhicule.

5. Dans le cas d’une réception par type multiétapes, le constructeur visé aux paragraphes 1 à 4 s’entend comme le constructeur du véhicule de base, et les données du PEV se réfèrent au véhicule de base.

Article 18
Affichage embarqué de données environnementales

Le constructeur veille à ce que les données environnementales relatives au type de véhicule et aux performances environnementales de chaque véhicule énumérées à l’annexe VI soient affichées à l’intérieur du véhicule conformément à ladite annexe.

Article 19
Dispositifs de falsification et stratégies de falsification

1. Les constructeurs de véhicules, les autorités compétentes en matière de réception par type, les autorités de surveillance du marché et les autres acteurs indiqués à l’annexe VII appliquent les essais, méthodes et procédures visant à établir l’absence de dispositifs de falsification et de stratégies de falsification conformément à l’annexe VII.

2. Le constructeur produit toute la documentation requise pour démontrer techniquement l’absence de dispositifs de falsification et de stratégies de falsification conformément à l’annexe VII.

Article 20
Entrée en vigueur

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 25 juillet 2025.

Par la Commission
La présidente
Ursula VON DER LEYEN
                
(1) JO L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj.
(2) Règlement ONU n°155 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des véhicules en ce qui concerne la cybersécurité et de leurs systèmes de gestion de la cybersécurité (JO L 82 du 9.3.2021, p. 30, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2021/387/oj). Dans le cas d’un règlement de l’ONU, la série d’amendements indiquée correspond à la version qui a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne. La conformité à une série d’amendements adoptée après la série particulière indiquée est acceptée à titre d’alternative.
(3) Règlement (UE) 2016/679 du Parlement européen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données, et abrogeant la directive 95/46/CE (règlement général sur la protection des données) (JO L 119 du 4.5.2016, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj).
(4) Règlement (UE) 2018/1725 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2018 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions, organes et organismes de l’Union et à la libre circulation de ces données, et abrogeant le règlement (CE) n°45/2001 et la décision n°1247/2002/CE (JO L 295 du 21.11.2018, p. 39, ELI: http:// data.europa.eu/eli/reg/2018/1725/oj).
(5) Règlement ONU n°154 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers en ce qui concerne les émissions de référence, les émissions de dioxyde de carbone et la consommation de carburant et/ou la mesure de la consommation d’énergie électrique et de l’autonomie électrique (WLTP), série 02 d’amendements (JO L 290 du 10.11.2022, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2124/oj). Dans le cas d’un règlement de l’ONU, la série d’amendements indiquée correspond à la version qui a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne. La conformité à une série d’amendements adoptée après la série particulière indiquée est acceptée à titre d’alternative.
(6) Règlement d’exécution (UE) 2025/1706 de la Commission du 25 juillet 2025 établissant des règles, des procédures et des méthodologies d’essai pour l’application du règlement (UE) 2024/1257 en ce qui concerne la réception par type au regard des émissions d’échappement et par évaporation des véhicules des catégories M1 et N1 et modifiant le règlement d’exécution (UE) 2020/683 (JO L, 2025/1706, 5.9.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2025/1706/oj).
(7) Règlement ONU n°168 — Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers en ce qui concerne les émissions en conditions réelles de conduite (RDE) (JO L, 2024/211, 12.1.2024, ELI: http://data.europa. eu/eli/reg/2024/211/oj). Dans le cas d’un règlement de l’ONU, la série d’amendements indiquée correspond à la version qui a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne. La conformité à une série d’amendements adoptée après la série particulière indiquée est acceptée à titre d’alternative.

ANNEXES

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